Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Katastrofa za katastrofą - projekt rozkład jazdy PKP IC na 2017 r.

fot. Krzysztof Rytel fot. Krzysztof Rytel

Nowa oferta przewozowa PKP Intercity, czyli jak spowodować katastrofę kolejową (na papierze)?

 

Plan transportowy Polski przewiduje konieczność zapewniania skomunikowań w rozkładzie jazdy na stacjach węzłowych.  W ślad za tym co roku PKP Intercity przesyła samorządom wojewódzkim projekt rozkładu jazdy na kolejny rok, tak aby ruch regionalny można było dopasować do oferty na poziomie krajowym. W tym roku jednak po raz pierwszy PKP Intercity przesłało tylko fragmenty oferty do samorządów, tak, aby nikt nie wiedział jaką ofertę planuje monopolista w skali całego kraju. Udało się nam pozbierać ten projekt w całość. Wiemy dlaczego został tak podzielony. To w sensie przenośnym i dosłownym – katastrofa.

 

PKP Intercity czyli monopolisty życie usłane różami

W roku bieżącym PKP Intercity otrzymać ma 511 mln zł dotacji do przewozów krajowych wobec 491 mln zł w 2015 r.  i dla porównania 175 mln zł w 2009 r.  Oznacza to dopłatę na poziomie 14 zł/km. W 2009 r. dopłata do pockm wynosiła 5,5 zł/km. Obecna dopłata jest bardzo wysoka, nie tylko dlatego, że w 2009 była prawie trzy razy niższa.  Jest to bardzo dużo, gdyż tego typu przewozy w części krajów UE nie są w ogóle dofinansowane i funkcjonują jako komercyjne.  W innych zaś są  tańsze niż ruch regionalny, gdyż ich uruchamianie jest tańsze (mniej postojów to niższe opłaty za dostęp do torów, niższe o ok. połowę zużycie energii trakcyjnej), a przychody są znacznie wyższe (ceny za pociąg TLK/IC są znacznie wyższe niż za pociąg osobowy).

W 2014 r. (prezes Marcin Celejewski) po raz pierwszy dotacja do pockm PKP IC zaczęła być wyższa niż u wielu przewoźników regionalnych. Mimo większej liczby uruchamianych pociągów obecnie (zamiast ok. 29 mln pockm dwa lata temu, w 2016 r. ma być 39 mln pockm) poziom dopłaty do 1 pockm pozostaje praktycznie identyczny.  Spółka mimo tego jest deficytowa, a faktyczną stratę idącą w setki milionów złotych ukrywa się poprzez rezygnację z przeprowadzania niezbędnych przeglądów taboru wagonowego, lokomotyw czy składów ED74.

Powód tego jest prosty – spółka wozi o 20 mln pasażerów mniej niż 7 lat temu i mimo szybkiego wzrostu przewozów względem dna z 2014 r. liczba pasażerów jest zbyt mała w stosunku do standardów w tym zakresie. W czerwcu 2014 r. wiceprezes Horodyński zapowiadał za 2015 r. 100 mln zł zysku PKP Intercity. Faktycznie było prawie tyle, z tym że na minusie. Spółka uzyskuje przychody z biletów niższe o blisko pół miliarda złotych od poziomu z roku 2009, co przedkłada się na problemy z płynnością, wstrzymywanie bieżącego utrzymania taboru i podnoszenie cen biletów za przejazdy - mimo deflacji.  

PKP Intercity jest w komfortowej sytuacji – wszyscy jej pomagają i resort infrastruktury, i PKP PLK, i PKP SA.  Dotacja z ruchem międzynarodowym w 2016 r. ma wynieść prawie 540 mln zł.

 

Tabela nr 1. Dopłaty z budżetu państwa do PKP Intercity.

Rok Poziom dopłat [mln zł]
2009 231
2010 294
2011 274
2012 360
2013 406
2014 456
2015 491 a)
2016 511 a)

 

a) podana wielkość nie uwzględnia dopłat do ruchu międzynarodowego.

 

Wysokie kary za nieprzestrzeganie warunków umowy są po prostu omijane. PKP Intercity nie zapewnia wymaganych umową standardów, których wprowadzenie  stanowiło podstawę rezygnacji z przetargu na przewozy w 2011 r., ale organizator przewozów działając na szkodę państwa nie karze z tytułu ich łamania przewoźnika (prócz łatwych do wyliczenia kar za niedotrzymanie poziomu punktualności).

Regulamin PKP PLK przewiduje priorytety dla pociągów PKP Intercity, mimo że obowiązujące prawo tylko preferuje ruch pociągów międzynarodowych stałego kursowania (codziennie). W efekcie wiele problemów z ofertą regionalną wynika z faktu ignorowania potrzeb lokalnych przewoźników przez PKP PLK. Korzysta na tym tylko PKP Intercity. W rozporządzeniu dotyczącym pierwszeństwa przyznawania tras z czerwca 2014 r., dostosowującym polskie prawo do unijnych dyrektyw, mamy zupełnie inne zapisy – pierwszeństwo mają mieć pociągi kursujące w cyklu o większej liczbie dni kursowania, a rozkład jazdy ma być tak tworzony, by zapewnić maksymalne wykorzystanie zdolności przepustowej.

 

PKP Intercity utajnia swoje błędy

PKP Intercity zobowiązane jest swoją ofertę dostosować do zapisów planu transportowego kraju. W teorii. W praktyce bowiem pociągi codziennego kursowania nie kursują np. ani do Zamościa, ani do Krynicy, ani na Litwę  co jest zapisane w dokumencie.

Projekt przesłany samorządom pod koniec lutego zawiera mnóstwo błędów, które są dopiero widoczne po analizie zebranego w całość materiału.

Spółka w celu budowania dobrych relacji z organizatorami przewozów w regionach, z każdym z nich odbyła w grudniu - styczniu spotkanie. Celem spotkań było skonsultowanie założeń z opiniami samorządów w celu lepszego dopasowania oferty. Założenie jak najbardziej chwalebne. Tylko, że dwa miesiące później przesłany projekt ignorował wnioski ze spotkań, a projekt razi dużą liczbą nierealnych założeń, sprzecznych ze stanem faktycznym.

Projekt został przygotowany przez zespół podlegający poprzedniemu prezesowi PKP Intercity – Jackowi Leonkiewiczowi. Jednak praktycznie jego kręgosłup nie został zmieniony nawet w części po zmianie zarządu spółki. Aby najbardziej kompromitujące błędy nie ujrzały światła dziennego dokument jest opatrzony klauzulą tajemnicy przedsiębiorstwa, mimo że PKP Intercity korzysta z pomocy publicznej i na rynku kolejowym jest monopolistą, tzn. nikt inny nie może wykorzystać  zdobytych danych do budowania swojej pozycji konkurencyjnej względem PKP Intercity.   

W tym roku samorządy dostały ofertę PKP Intercity nie w całości, ale ograniczoną tylko do obszaru danego województwa np. zamiast linii Warszawa - Białystok, czy Białystok - Gdynia Podlasie dostało odcinki Małkinia - Białystok i Białystok - Ełk, zamiast linii Szczecin - Poznań czy Szczecin - Gdynia trasy Zachodniopomorskie dostało odcinki Szczecin - Krzyż i Szczecin - Słupsk. Dzięki temu przewoźnik mógł ukryć, że zaproponowany rozkład jazdy jest nierealny już na etapie przygotowania projektu. Przykładowo spółka nie dysponuje taborem do realizacji zakładanej oferty (np. nowymi lokomotywami spalinowymi potrzebnymi do uruchomienia nowych pociągów), do obsługi linii łódzkiej spółka przesuwa tabor kupiony do wykonywania przewozów na innych liniach, spółka zakłada kursowania pociągów po liniach, które mają być przez prawie cały 2017 r. modernizowane i nie możliwości trasowania pociągów na szlaku jednotorowym w zakładanej częstotliwości.

 

Radosna twórczość

Za organizację przewozów odpowiada resort transportu.  Jednak jak dotąd nigdy projekt oferty nie został przygotowany przez finansującego przewozy. Ofertę przewozową przygotowuje PKP Intercity. W br. spółka na przełomie lutego i marca przesłała do samorządów projekt oferty na 2017 r. , która uwzględnia m.in.:

  • objęcie dofinansowaniem państwa przewozów na linii Łódź Fabryczna - Warszawa (relacja regionalna, a nie międzywojewódzka) i wprowadzenie na trasę pociągów STADLER FLIRT3 i PESA DART, przewidzianych do kursowania na innych trasach. Stało się tak mimo braku uzyskania na etapie składania oferty przewozowej zgody na takie działania ze strony finansującego zakup taboru z UE i koordynującego realizację projektów CUPT.
  • Wprowadzenie szeregu egzotycznych relacji niewymaganych planem transportowym, ale wymagających pozyskania nowych lokomotyw spalinowych i wprowadzenie na wielu stacjach obsługi lokomotyw manewrowych i zapewnienia większej ilości dostępnego taboru. Np. pociąg Gdynia - Gorzów Wlkp z manewrami w Pile na doczepianie wagonów z Warszawy, podobne operacje w  ilości zagrażającej zablokowaniem stacji Gdynia Główna, czy Poznań Główny, Krzyż, Wrocław Główny, Warszawa Wschodnia, Białogard.
  • Ruch pociągów co godzinę na trasie Poznań - Bydgoszcz - Gdynia (obecnie co 2 godziny) – spółka nie ma ani wagonów ani lokomotyw na 160 km/h do obsługi oferty w takim zakresie. Na dodatek pociągi na odcinku Inowrocław - Poznań mają kursować co 7 minut przy faktycznej możliwości infrastruktury na poziomie 10-12 minut.
  • Na odcinku Katowice - Wrocław PKP IC zakłada ruch pociągów co godzinę (obecnie rzadziej niż co 2), dla których brak spółce taboru – zakładane czasy jazdy wymagają prowadzenia pociągów na 140 km/h – brak lokomotyw EP08. 
  • Spółka planuje uruchamiać z dofinansowaniem państwa pociągi regionalne, których finansowanie nie jest zadaniem własnym rządu, lecz leży w kompetencji samorządów wojewódzkich. Przykłady takich relacji: Poznań 7:33 i 11:33 i 15:33 - Bydgoszcz, Bydgoszcz - Poznań 12:27, 16:27, 20:27; Warszawa - Białystok 8:19, Warszawa - Olsztyn 8:37, Lublin 5:37, 9:37, 13:37, 17:37 - Warszawa, Warszawa - Łódź, Gdynia 13:39, 20:39 - Olsztyn, Olsztyn 4:51; 19:34 - Gdynia.
  • Pomysł łączenia pociągów z Gorzowa Wlkp i Szczecina w Pile na Gdynię i Warszawę wymaga zaangażowania dodatkowo 3 lokomotyw spalinowych, których spółka nie posiada. Nigdzie w krajach z rozwiniętymi systemami kolejowymi nie stosuje się takich rozwiązań, gdyż są niezwykle kosztowne, wymagają czasochłonnych manewrów, co wydłuża czas jazdy. A akurat stacja Piła Gł. wymusza manewry po dwóch stronach wyspowej stacji z zablokowaniem jej na około 20 minut i przełączaniem wagonów przez ok. 30 minut – ale PKP Intercity uznało, że potrzeba na to… 11 minut. Nawet Czesi od kilku lat generalnie prowadzą ruch na liniach spalinowych z wykorzystaniem spalinowych zespołów trakcyjnych bez manewrów pomiędzy lokomotywami spalinowymi z udziałem lokomotyw manewrowych.
  • Takie założenia ruchu na liniach lokalnych, które wykluczają jakikolwiek ruch pociągów regionalnych np. na trasie Gdynia - Hel 3 pociągi w odstępie 36 minut 17:35, 17:50, 18:11, czy z Helu 3 pociągi  między 8:27 a 9:03 czy 4 o 20:53, 21:25, 21:38, 21:58. Spółka nie dysponuje wystarczającą liczbą lokomotyw do obsługi takich tras tyloma lokomotywami (Np. tylko linia na Hel 5-7 lokomotyw spalinowych o wysokich parametrach trakcyjnych nie licząc rezerwy).  Projekt pomija faktyczne warunki techniczne linii np. pociąg z Helu odjeżdża zanim poprzedni pociąg PKP IC dojedzie do stacji Jurata, dojeżdża z Kuźnicy zanim dojedzie pociąg z Władysławowa itd. itd.. W ten sposób projekt na wstępie jest nierealny do wprowadzenia w takim kształcie. Na dodatek taki układ pociągów IC uniemożliwia jakikolwiek kurs regionalny z Gdyni do Helu między 7 rano, a 10-tą, z Helu między 16:30 i 19:30 - czyli w czasie gdy pasażerowie chcą pojechać na plażę pociągiem dostępnym cenowo. 
  • Nawet na liniach magistralnych gdzie jeszcze 5-6 lat temu pociągi jeździły równo co godzinę PKP IC nie założyło rozkładu cyklicznego – np. odjazdy z Gdyni do Warszawy: 4:39, 5:44, 6:34, 7:34, 8:44, 9:24, 10:34, z Krakowa do Warszawy o  5:54, 6:42, 7:54, czy 11:54, 13:54, 14:42, 15:54, z Katowic do Warszawy istna ruletka 4:36, 5:49, 6:57, 7:37, 8:54, 9:31, 10:37, 11:37, 12:44, 14:54, 15:37, 16:49, podobnie z Wrocławia do Warszawy o 4:44, 6:22, 7:28, 8:23, 10:28, 12:39, 14:28, 16:05, 17:05, 18:28, czy z Bydgoszczy do Warszawy o 4:15, 5:31, 6:10, 7:07, 8:31, 10:10. Taki system uniemożliwia cykliczne kursowanie pociągów w ruchu aglomeracyjnym, tworzenie dogodnych skomunikowań, co jest warunkiem wzrostu przewozów w tym segmencie. Taki układ uniemożliwia cykliczne kursowanie pociągów na średnicy Gliwice - Częstochowa, praktycznie uniemożliwia wprowadzenie wygodnych skomunikowań, które mogłyby być wykorzystane przez pasażerów w relacjach łączonych. Np. PKP Intercity założyło odjazdy z Krakowa do Kozłowa  na minut 10, 17, 21, 22, 30, 42, 47, 54 (w każdej godzinie inaczej), co praktycznie eliminuje możliwość ułożenia poprawnej oferty w ruchu regionalnym.
  • Paraliżowanie obsługi przewozów w aglomeracji warszawskiej z powodu puszczania pociągów nie w jednej paczce lub co 30 minut, ale co 10-15 minut, co uniemożliwia przejazd np. na odcinku Grodzisk Maz.-Skierniewice pociągów osobowych przy układzie pociągów z Warszawy Centralnej do Skierniewic o 16:10, 16:20, 16:35 (powinno być np. 16:05 lub 10, 16:35 lub 40, aby jakikolwiek pociąg osobowy mógł przejechać) . Ostatni raz PKP Intercity uwzględniało potrzeby ruchu aglomeracyjnego wokół Warszawy przy tworzeniu rozkładu jazdy 2010/2011.
  • Projekt rozkładu jazdy PKP Intercity zakłada występowanie dziesiątek katastrof w ruchu lądowym, spowodowanych zderzaniem się pociągów na liniach jednotorowych z naprzeciwka, lub wyprzedzaniem pociągu jadącego tym samym torem przez pociąg jadący z tyłu.  W efekcie na wstępie zakładane czasy jazdy, niezbędne skomunikowania, możliwy rozkład jazdy ruchu regionalnego jest teoretyczny i niemożliwy do wprowadzenia.  Taki projekt PKP Intercity spowoduje chaos na kolei w skali ogólnokrajowej, gdyż zarządca infrastruktury musi rozkład jazdy przygotować w oparciu o realne możliwości techniczne, a nie zabawy w kolej  pracowników PKP Intercity nieznających warunków technicznych linii i charakteru tras.
  • Niekonsekwencja w tworzeniu oferty – z jednej strony założono rozkład jazdy zgodny z harmonogramem zamknięć torowych opublikowanym przez PKP PLK w styczniu r. na rozkład jazdy 2016/2017 np. dla linii Warszawa - Lublin, która ma być zamknięta całkowicie. Problem z tą trasą polega na braku lokomotyw spalinowych do obsługi trasy przez Parczew w gestii PKP Intercity ( 4 lokomotywy) i  braku prac torowych w 2016 r. w harmonogramie zamknięć na 2016 r., gdy na trasie Parczew - Łuków prędkość wynosi … 30 km/h, a zakładane przez PKP IC czasy jazdy - 120 km/h. Na dodatek czas jazdy odcinka Warszawa Wschodnia - Łuków 64 minuty przy odległości 116 km dla pociągu spalinowego jadącego 120 km/h jest niemożliwy do uzyskania (same rezerwy dla pociągu TLK wynoszą 6 minut czasu jazdy, postój w Siedlcach ze stratami czasu na hamowanie i ruszanie to kolejne minimum 3 minuty), a wskazany czas jazdy jest możliwy, ale tylko dla pociągu elektrycznego, jadącego 160 km/h. Dokładnie takie samo oszustwo PKP IC zastosowało dając czas jazdy odcinka Łuków - Lublin 79 minut dla 110 km trasy (rezerwy same 6 minut, a trasa wg załącznika PLK z prędkościami na 2017 r. na 32 km na 30 km/h, a 43 km na 80 km/h). Faktyczny czas jazdy będzie dłuższy dla objazdowej trasy Warszawa - Lublin o ok. godzinę w stosunku do projektu i 2 godziny w stosunku do stanu obecnego.  Nie zapominajmy przy okazji, że
  • PKP intercity nie ma lokomotyw do obsługi tej linii i w czasach jazdy nie uwzględnia strat czasu na krzyżowanie pociągów. 
  • Z drugiej strony PKP Intercity jest skrajnie niekonsekwentne, gdyż planuje ruch 4 pociągów w godzinie w jednym kierunku na CMK, gdzie przez 10 miesięcy 2017 r. PKP PLK planuje ruch jednotorowy od Idzikowic do Knapówki (80 km) z odcinkami jednotorowymi po  30-32 km. Niestety projekt PKP Intercity jest kompletnie niedostosowany do tego zamknięcia, które wymusi zawieszenie minimum połowy tras, m.in. brak możliwości trasowania tą trasa pociągów Warszawa - Kielce, czy Warszawa - Kraków przez Tomaszów Maz., Poznań - Kraków przez Łódź  na flirty. Z drugiej strony projekt PKP Intercity przewiduje ruch na trasie Poznań - Warszawa przez … Inowrocław mimo, ze takiego zamknięcia harmonogram PKP PLK nie przewiduje. W efekcie na trasie Inowrocław - Gniezno - Poznań projekt PKP Intercity prowadzi do szeregu katastrof kolejowych zderzających się ze sobą pociągów.
  • Spółka PKP Intercity założyła praktycznie, że wszystkie pociągi z Kołobrzegu i Słupsku do Poznania będą z sobą łączone w Białogardzie. Na ten cel założono 12-13 minut, a w przypadku pociągu Słupsk - Kraków/Bielsko-Biała… 5 minut,  co z racji na konieczne manewry (kolejne lokomotywy spalinowe, których spółce brak) wymaga czasu 30 minut, czyli nawet 3-6 razy dłuższego. W efekcie układ oferty na liniach jednotorowych Kołobrzeg - Poznań i Runowo Pomorskie - Wejherowo ulega zmianom o kilkadziesiąt minut.  Takie rozwiązania stosowano na kolei w XX wieku, a nie na nowoczesnej kolei, gdzie lepszym rozwiązaniem jest przesiadka, która umożliwia czas jazdy krótszy jak w tym wypadku o 30 minut (tylko dla jednej stacji).
  • Spółka w ofercie zaplanowała szereg pociągów wymagających zapewnienia lokomotyw spalinowych np. dla relacji Gorzów Wlkp. - Zielona Góra (Wrocław), czy Kudowa Zdrój - Kędzierzyn-Koźle (Katowice), których przewoźnik sprawnych nie posiada. W efekcie oferta zakłada kursowanie pociągów niemożliwych na obecnym etapie do uruchomienia przez spółkę, choć zapewne ze względu na wykluczenie Polski B potrzebnych do uruchomienia.  

 

Podane powyżej przykłady to tylko wierzchołek góry lodowej. Spółka, która dziś nie jest w stanie zapewnić wymaganych umową z rządem zestawień pociągów np. brak wagonów z miejscami do leżenia przez całe wakacje na pociągach nocnych np. Wenus (Gdynia - Bielsko-Biała) składa projekt, gdzie ilość potrzebnego taboru do realizacji oferty wzrasta nawet o kilkadziesiąt procent. Jak to skomentować? Świadome działanie, poczucie całkowitej bezkarności spółki chronionej przez państwo?

Reasumując: oferta przewozowa, gdzie zakładane godziny kursowania są niemożliwe do wprowadzenia, gdyż pociągi będą musiały kursować jadąc albo znacznie dłużej, albo o innych porach, albo nawet innymi trasami jest de facto dezinformowaniem, który szerzy chaos.  W efekcie kolej w Polsce w dalszym ciągu będzie marginalizowana i generować deficyt spowodowany brakiem planowania systemu transportowego zgodnego ze stanem faktycznym infrastruktury i posiadanym taborem przez przewoźnika.

 

Katastrofa w ruchu lądowym jako sposób organizacji oferty

Tworzenie oferty przewozowej na kolei inaczej niż w ruchu drogowych musi uwzględniać ograniczenia infrastruktury kolejowej, dotyczące przepustowości, często przebiegu jednotorowego linii, uwarunkowań systemu sterowania ruchem etc. Jeśli oferta przesłana samorządom zakłada nierealny, niemożliwy do wprowadzenia rozkład jazdy, sypie się rozkład jazdy w całym kraju. Pociągi będą kursować o zupełnie innych porach niż jest to dogodne dla pasażerów. W Europie w tym celu planuje się systemy zintegrowanych rozkładów jazdy, które wykorzystują do maksimum możliwości infrastruktury i pozwalają optymalnie prowadzić ruch pociągów szybkich (PKP Intercity) i regionalnych czy aglomeracyjnych. Jeśli nie ma planowania, kolej zamienia się w niezbyt potrzebny środek transportu.

Tymczasem PKP Intercity uznało, że ich oferty nie dotyczą żadne realnie występujące ograniczenia, nie ma znaczenia ruch innych pociągów, które zgodnie z prawem mogą mieć wyższy priorytet tras w przypadku złożenia wniosków w ramach ruchu cyklicznego niż planowane do kursowania zwykle bez żadnych cykli i w kolizjach samymi ze sobą pociągi PKP Intercity.  A PKP Intercity nie dość, że ignoruje potrzeby innych przewoźników to w ramach swojej oferty planuje masowe występowanie katastrof w ruchu lądowym. A ty podatniku te zabawy w wirtualnym świecie finansujesz ze swoich podatków.

Na dodatek projekt kursowania pociągów nie jest ułożony chronologicznie. W taki sposób rozkłady jazdy robi się tylko w III świecie.

 

Lista wielkich bum-bum (wybrane przykłady z wielkiej księgi niekompetencji PKP intercity)

1. Na helskiej linii jednotorowej pociąg letni z Jastarni ma odjazd o 8:43 i już po minucie ma katastrofę kolejową z pociągiem z Kuźnicy 8:35 jadącym do Jastarni na 8:45, ale aby było tragiczniej kolejna katastrofa ma miejsce w przypadku pociągu jadącego z Helu o 9:03 do Jastarni na 9:17 z pociągiem jadącym z Jastarni o 9:02 do Helu na 9:14.  I tak codziennie w wakacje.

2. Ale to nie koniec katastrof na tej linii - pociąg z Władysławowa o 11:31 po trzech minutach ma katastrofę koło Władysławowa Portu z pociągiem z Kuźnicy o 11:23, jadącym do Władysławowa na 11:37. Kolejna katastrofa kilka godzin później – pociąg jadąc z Władysławowa do Kuźnicy o 16:27 na 16:43 zderza się z pociągiem z naprzeciwka  o 16:29 do Władysławowa na 16:43. Tym razem katastrofa jest koło Chałup.

3. Projekt PKP Intercity przewiduje codziennie od marca 2017 r. 7 katastrof kolejowych na jednotorowej linii 30 Łuków - Lublin Północny - pomiędzy Bystrzycą koło Lublina a Lubartowem pociągu jadącego od Warszawy do Lublina np. na 12:22 z pociągiem jadącym z Lublina o 11:37 do Warszawy. Linia co prawda kiedyś była dwutorowa, ale miało to miejsce 100 lat temu.  Widać PKP Intercity dysponuje trochę nieaktualną wiedzą.

4. Trochę mniej katastrof kolejowych planuje PKP Intercity na jednotorowej linii Olsztyn - Pasłęk (Elbląg) między Gamerkami Wlk. i Morągiem – w sumie 3 dziennie o 9:47 ma odjazd pociąg z Morąga do Olsztyna  w Gamerkach ok. 10:03, a z drugiej strony pociąg ma przyjazd do Morąga na 10:14 jadąc przez Gamerki koło 9:58 i tak samo 4 i 8 godzin później.

5. Kolejne planowane katastrofy kolejowe są na linii Inowrocław - Poznań – tutaj PKP IC przewiduje od czerwca 2017 r. prowadzenie ruchu pociągów objazdem z Warszawy. Czas jazdy ma się wydłużyć z tego powodu o godzinę, ale na dodatek projekt rozkład jazdy przewiduje  sporo katastrof kolejowych – 7 w kierunku do Poznania między Mogilnem i Gnieznem – pociągi z Bydgoszczy mają mieć przyjazd o 9:27, 11:27, 13:27, 15:27, 17:27,18:27, 19:287 i 21:27  jadąc z Gniezna minut 01, gdy pociągi z Warszawy mają przyjechać minut 25, jadąc o kilka minut szybciej na odcinku od podg Dziarnowo koło Inowrocławia.  W kierunku powrotnym podobna sytuacja ma miejsce np. po 6-ej i 12-ej.   

6. Fruwające pociągi występują na trasie Wrocław - Opole. Ponieważ jednak w rzeczywistości pociągi nie latają, projekt PKP IC przewiduje katastrofy pociągów Lublin - Dęblin - Wrocław i Przemyśl -Wrocław, jadących z Opola - np. 18:36 i 18:39, a od Brzegu już o tej samej minucie 18:59 - po zderzeniu się. Dokładnie taka sama katastrofa w projekcie występuje po 12-ej i 16-ej. Co ważne na odcinku Wrocław Brochów - Wrocław Gł. nie ma tzw. sbl, co powoduje że pociągi mogą kursować zasadniczo co 6 minut. Wg PKP Intercity kursują o tej samej porze lub się wyprzedzają. W kierunku powrotnym np. są po dwa pociągi z Wrocławia, jadące o tej samej porze - o godz. 8:37, 14:37, 16:37. Z kolei w kierunku przeciwnym ma jechać wg IC 5 pociągów z Wrocławia o 6:20, 6:22, 6:28, 6:32 i  6:37. Pociąg o 6:22 przed Oławą ma ulec katastrofie uderzając w pociąg jadący o 6:20. Z kolei kolejny pociąg o 6:32 ulega katastrofie zderzając się z jadącym przed nim pociągiem o 6:28. Tutaj katastrofa winna nastąpić koło Lewina Brzeskiego.     

7. Inna katastrofa kolejową jest odcinek Katowice - Warszawa, gdzie na pociąg do Kielc Katowic o 18:41 najeżdża koło Góry Włodowskiej pociąg do Warszawy – z Katowic o 18:44, na odcinku Gliwice-Katowice PKP IC zaplanowało katastrofę kolejową między Gliwicami i Zabrzem pociąg jadący z Poznania wyjeżdżający z Gliwic o 9:09 na 9:14 do Zabrza wjeżdża w pociąg jadący z Raciborza wyjeżdżający z Gliwic o 9:04 na 9:12 do Zabrza. 

8. Inną katastrofę kolejową PKP IC planuje koło Kalisza, gdzie na pociąg jadący do Wrocławia ma najechać pociąg jadący do Poznania - np. o 19:01.

9. Szereg katastrof kolejowych jest w projekcie oferty na odcinku linii jednotorowej Opole - Lubliniec, gdzie czasy jazdy na poziomie 28-30 minut (v komunikacyjna 118 km/h) są dla odcinka 55 km z prędkościami maksymalnymi 100-120 km/h na ponad połowie odcinka. Na dodatek jadące 140 km/h z naprzeciwka pociągi zderzają się ok. 8:26 między Fosowskiem i Ozimkiem. Jakby przypadkiem się nie zderzyły, kolejna katastrofa nastąpi koło 8:32 między Fosowskiem i Pludrami. Ale to nie koniec koło 9:44 zderzą się pociągi między Pawonkowem i Pludrami.  Niezależnie od kilku innych katastrof kolejowych PKP IC założyło kursowanie pociągów na szlaku bez samoczynnej blokady liniowej co 4 minuty, gdy wg normatywów PLK 3 minuty to czas odbiegu po dojeździe pociągu do odległej 8-11 km stacji (de facto pociągi mogą kursować co 8-9 minut).

Każda z tych zaplanowanych w ofercie PKP Intercity katastrof kolejowych dotyczy pociągów uruchamianych tylko przez tę spółkę. Przykro nam pisać artykuły o tak wielkiej niekompetencji, prywacie i ignorancji. Ale pokazuje to mechanizm, dzięki któremu w Polsce trzeba dotować przewozy, które w innych krajach są rentowne. Bowiem zabawa w PKP intercity odbywa się na nasz koszt – w centrali spółki na dobrze płatnych stanowiskach zatrudnionych jest ponad 700 osób. Szkoda, że trudno znaleźć wśród nich osoby kompetentne.

Przypominamy, że powyższa analiza dotyczy projektu rozkładu jazdy przedstawionego samorządom na początku roku.

Ostatnio zmienianywtorek, 13 wrzesień 2016 15:46

15 komentarzy

  • Marzena
    Marzena niedziela, 12, marzec 2017 21:43 Link do komentarza

    Pod koniec czerwca mam zamiar pojechać do Białegostoku.Nowy rozkład jazdy od 11.03 nie podaje żadnych bezpośrednich połączeń z Krakowa..ba,nawet z Warszawy.Czyżby nawet TLK Hańcza,jedyny bezpośredni pociąg z Krakowa będzie zlikwidowany w wakacje.To jakaś totalna niedorzeczność.

  • mikol
    mikol poniedziałek, 21, listopad 2016 10:01 Link do komentarza

    Jestem mieszkańcem Mogilna i codziennie dojeżdżam do Poznania - rano IC 5324 relacji Bydgoszcz Główna-Kraków Główny (odjazd z Mogilna 6:15, w Poznaniu 7:22), a wracam TLK 6502 relacji Poznań Główny-Sopot (16:31-17:40).
    Są to uczęszczanie połączenia, z których korzysta wiele osób.
    Te dwa pociągi "wypadły" z nowego rozkładu jazdy, nad czym bardzo ubolewam... Czy można w jakiś sposób wpłynąć na spółkę PKP IC w tej kwestii poza przypinaniem się łańcuchem do torów/semafora? Mieszkańcy regionu protestowali już w sprawie skandalicznej decyzji i zlikwidowaniu porannych połączeń regionalnych. Chciałbym nadal dojeżdżać do Poznania pociągami PKP IC, ponieważ bilet miesięczny jest tańszy (taki paradoks), a skład jedzie szybciej. W IC 5324 jest nawet prąd, dostęp do WiFi i WARS, jednym słowem - luksus.
    Proszę o jakieś porady, co można w tej sprawie zrobić.

  • aron mędrzec parczewski
    aron mędrzec parczewski sobota, 08, październik 2016 20:38 Link do komentarza

    A nie można wypożyczyć spalinowych brailowców z Czech?

  • Ryszard Podmanowicz
    Ryszard Podmanowicz środa, 28, wrzesień 2016 09:25 Link do komentarza

    Naprawdę żal mi jest, że p. Stanisław musi dyskutować z ludźmi, którzy od pracy na PKP mają kompletny zanik mózgu i nie potrafią przeczytać i zrozumieć kilku prostych zdań.
    Treść artykułu jest taka, że IC opracowało zupełny bełkot i ten bełkot przedstawiło samorządom - macie i dostosowujcie się do tego.
    A jedyna obrona strony PKP jest taka:
    Tamten rozkład to bełkot, PLK opracuje inny rozkład.
    I zupełnie przeoczona jest główna teza artykułu, jaką jest konieczność opracowywania rozkładu jazdy przez strony samorządowe w oparciu o udostępniony im bełkot.

  • stefan44
    stefan44 piątek, 23, wrzesień 2016 15:00 Link do komentarza

    WGA-WGB to czterotorowy szlak wewnętrzny w obrębie stacji Wrocław Główny i zapewniam że tam nie ma najmniejszych problemów z przepustowością.
    Opieranie się na jakichkolwiek zarysach przedstawionych przez PKP IC (z kwietnia) a nie przez PKP PLK jest dla mnie śmiesznie bo jak już pisalem PKP IC NIE zajmuje się trasowaniem pociągów.

    Pana "dokonania" służbowe już raz położyły połowę ruchu reigonalnego w województwie śląskim więc raczej nie jestem w stanie dorównać w tej kwestii i naprawdę nie trzeba być pracownikiem jakiejkolwiek ze spółek z grupy PKP aby móc w internecie odnaleźć podstawowe informacje o liniach kolejowych.

    W połowie listopada gdy PLK opublikuje roczny RJ proszę sprawdzić czy te katastrofy w ruchu lądowym występują nadal.

  • Staszek Biega
    Staszek Biega poniedziałek, 19, wrzesień 2016 12:45 Link do komentarza

    @Stefan44
    Jest Pan jak widać pracownikiem grupy PKP SA. Nie jestem dla Pana "Stasiem", a Pan nie jest dla mnie także "głupim Stefciem Burczymuchą". Czyli jednak nie ma sbl na całym odcinku Wrocław-Główny-Wrocław Brochów. Jest na odc. Wrocław WGB -Brochów a między Wrocław Główny -WGA i między WGA i WGB jest jazda na odstęp (ach ta satysfakcja anonima z popełnionej przeze mnie literówki) . Nie zmienia to faktu, że projekt PKP IC tego ograniczenia nie uwzględniał. Więc rzekomy błąd to fakt, a Pana argumenty pracownika -insidera to zwykły trolling bezkarnego anonima.
    Pański cytat: "Połowa błędów przytoczonych przez Ciebie to bzdury:"
    A zatem skoro połowa to bzdury to zapraszam do wymieniania kolejnych ponad 20:
    Swoją drogą jak Pan taki hardy, to niech Pan pisze pod nazwiskiem. Zobaczymy Pana kompetencje do pouczania innych na przykładzie Pana dokonań służbowych.
    Skoro taki Pan fachowiec, niech Pan lepiej napisze jakie są czasy jazdy dla TLK na 120 km/h, bo 1/3 pociągów ulegających katastrofie wg projektu PKP IC ma takie parametry, a Pan podaje czasy dla EP09 lub Husarza wg obecnego stanu konstrukcji RRJ. Proszę podać te same czasy jazdy pociągów dla kwietnia 2016 r., bo wtedy dostaliśmy dane do porównania. Fajnie porównywać treść artykułu z maja br. po kilku miesiącach szukania haków w artykule. I znalezieniu ich w teorii aż 2, bo parametry PLK uległy zmianie-poprawie.

  • stefan44
    stefan44 poniedziałek, 19, wrzesień 2016 11:33 Link do komentarza

    "sbl nie ma na odcinku Brochów-Wrocław Główny. Jest na odcinku Wrocław WAB Wrocław Główny. a to coś zupełnie innego. jak z rowerami na Placu Czerwonym."
    Co to jest Wrocław WAB bo nigdy o tym nie słyszałem? Panie Stanisławie proszę przestać się kompromitować. SBL jest zabudowana od stacji Opole Zachodnie do stacji Wrocław Główny WGB.

    Co do odcinka Gniezno-Mogilno to podaję czasy przejazdu które obowiązują już od prawie roku:
    Gniezno-Jankowo Dolne 5.7m skrocony czas 4.9min
    Jankowo Dolne-Trzemeszno 3.5m skrocony czas 3.1m
    Trzemeszno-Wydartowo 4.3m skrocony czas 3.1m
    Wydartowo-Mogilno 3.5m skrocony czas 3.3m

  • Staszek Biega
    Staszek Biega poniedziałek, 19, wrzesień 2016 09:31 Link do komentarza

    Szanowny hejterze @norbert
    Niestety jedyna katastrofa na Śląsko to była, gdy jakiś czas po tzw. chaosie na Śląsku, dwie osoby to opisujące dość tendencyjnie w mediach (TVN i publicznych) zginęły w dość tendencyjnym wybuchu gazu w Katowicach. Obie zginęły w młodym wieku RIP.
    A w grudniu 2012 r. i styczniu 2013 r. Koleje Śląskie miały problem z realizowaniem rozkładu jazdy - z powodu braku gotowych do pracy maszynistów i braku sprawnego taboru. Ale mimo tego w momencie, gdy pociągi zaczęły realizować rozkład jazdy od lutego 2013 r. (po ustabilizowaniu sytuacji z maszynistami i zepsutym taborem) przewozy szybko wzrosły do poziomu, o którym obecnie Koleje Ślaskie mogą tylko marzyć (był o ok. 1/4 wyższy w okresie III-V 2013 r. niż w br.).

  • Staszek Biega
    Staszek Biega poniedziałek, 19, wrzesień 2016 09:22 Link do komentarza

    Szanowny hejterze @stefan44
    Co boli napisanie prawdy o niekompetencji? I trzeba anonimowo obrzucić błotem. No więc znafco wprowadzający w błąd naszych czytelników - sbl nie ma na odcinku Brochów-Wrocław Główny. Jest na odcinku Wrocław WAB Wrocław Główny. a to coś zupełnie innego. jak z rowerami na Placu Czerwonym. W artykule o odbiegach na odcinku Poznań-Mogilno podano przepustowość szlaku. W odpowiedzi chłopie, manipulujesz - podając odcinek Poznań-Gniezno (czyli krótszy) i nie czas odbiegu, ale czas przejazdu 6,5 minuty (a do takiego czasu trzeba dodać 3 minuty). I nie podałeś klucozwej infroamcji, że te zmiany zostały wprowadozne po opublikjwaniu artykułu na stronie czt w czerwcu. Oczywiście nie czt to spowodowało, ale w keitniu w czasie zbierania materiałów do artykułu, takich danych nie było. A mimo to długość odbiegu jest wyższa i dotyczy nie odcinka Poznań-Gniezno, a Gniezno-Mogilno. Smutne to, ale dyskutujesz z własnymi tezami, a nie tym co jest napisane w artykule.

  • Staszek Biega
    Staszek Biega poniedziałek, 19, wrzesień 2016 08:50 Link do komentarza

    Szanowny hejterze @kinder190
    bardzo chętnie poznam Pana/Panią bo wiedza, którą Pan posiada zgodnie z prawem musi być przekazana organom ścigania. Inaczej grozi Panu/Pani sankcja karna z art. 233. Do dzisiaj KŚ wozi znacznie mniej (o ok. 1/4 pasażerów) mniej niż miało to miejsce w okresie III-V2013 r., czyli w czasie gdy spółka miała już maszynistów. jak rozumiem wg Pana/Pani odpowiadam także za to że Hitler zaczął II wojnę światową. Fakt, mój dziadek walczył w polskiej armii (bitwa pod Bzurą) , które wg takich jak Pan/Pani zaczęła wojnę.

Powrót na górę