Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Wielka porażka ministra Adamczyka: Niemcy kasują nasz "Pociąg do Europy"

Fot. K. Rytel Fot. K. Rytel

11 grudnia wraz ze zmianą kolejowych rozkładów jazdy w całej Europie zakończy kursowanie pociąg EuroNight Jan Kiepura, polskie kolejowe okno na Zachód. Po raz pierwszy od 1946 r. polskie wagony nie wyjadą za Berlin.

 

Likwidacja nastąpi z powodu kasowania nocnych pociągów przez koleje niemieckie Deutsche Bahn. Dzięki jednak aktywności innych kolei, które pierwotnie miały utracić nocne połączenia z Niemcami, udało się utrzymać połączenia z Austrii, Szwajcarii, Włoch, Czech, Słowacji i Węgier. Straci je praktycznie tylko Polska.

Warto pamiętać, że pociąg Jan Kiepura umożliwiał wygodne połączenia nie tylko z zachodnimi Niemcami, ale dzięki przesiadkom, także na koleje wysokich prędkości, np. z Brukselą, Amsterdamem, Paryżem czy Londynem. I to stosunkowo wygodnie i przy wczesnej rezerwacji stosunkowo niedrogo. Wyjeżdżając wieczorem, po przespanej w pociągu nocy można było być na 7 rano w Kolonii, ok. 9.30 w Brukseli czy Amsterdamie, ok. 11:30 w Paryżu i na 12 w Londynie.

Najtańsze bilety na całą relację pociągu kosztowały 29 euro za miejsce w sliperetce i 39 euro za kuszetkę. Niestety najtańsze bilety szybko się wyczerpywały i ceny wzrastały stopniowo co 10 euro. W sumie koszty przejazdu w jedną stronę z Warszawy wynosiły najtaniej orientacyjnie: do Kolonii 130 na siedząco / 170 zł kuszetką, do Brukseli 230/270 zł (od Kolonii Thalys), do Paryża 220/260 zł (od Kolonii Thalys), do Londynu 350/390 zł (od Kolonii Thalys i Eurostar).

Taka oferta była konkurencyjna względem przewoźników autobusowych - tak pod względem komfortu, czasu jazdy, jak i ceny. Przykładowo Polski Bus oferuje przejazd na trasie Warszawa - Dusseldorf w cenie najtaniej 140 zł, przy czasie jazdy aż 18,5 godzin (Kiepurą 12,5 godz.). Trasa z Warszawy do Paryża czy Londynu autobusem to nieco ponad 24 godziny (ceny zaczynają się od nieco poniżej 200 zł), pociągami 6 godzin krócej.

 

Jak to się stało

Dlaczego koleje niemieckie zdecydowały się zlikwidować pociągi nocne? Susanne Schultz z biura prasowego DB jeszcze na początku czerwca b.r. informowała nas, że "po nadchodzącej w grudniu zmianie rozkładu jazdy nie jest planowane kontynuowanie klasycznych pociągów nocnych". Ma to wynikać z faktu przynoszenia przez te pociągi łącznie kilkudziesięciu milionów euro strat każdego roku.  Analizy wykazały, że ich uniknięcie wymagałoby znacznych inwestycji taborowych. Zamiast tego DB zdecydowało się zainwestować 12 mld Euro w tabor dla połączeń dziennych (m.in. ponad 100 nowych pociągów ICE-4), aby zwiększyć ich liczbę o 25% do 2030 r.

Nowa koncepcja obsługi nocnej przewidywała zastąpienie klasycznych pociągów nocnych połączeniami nocnymi IC-Nacht (z miejscami siedzącymi), a w relacjach transgranicznych połączeniami autobusowymi IC Bus. Swoją informację Susanne Schultz zakończyła zapewnieniem, że "DB wspiera kontynuowanie klasycznych pociągów nocnych na innych połączeniach do i z Niemiec. W tym zakresie są obecnie m.in. prowadzone rozmowy z ÖBB" (Kolejami Austriackimi).

I właśnie m.in. te rozmowy przyniosły pozytywny rezultat. To właśnie koleje austriackie ÖBB przejmą za 42 mln euro 42 wagony sypialne i 15 kuszetek od kolei niemieckich i od 11 grudnia będą wykonywać 6 nocnych połączeń międzynarodowych do/z Niemiec pod marką NightJet. Będą to trasy:

- Hamburg – Berlin – Fryburg – Bazylea – Zurych,

- Hamburg – Monachium - Innsbruck,

- Düsseldorf – Monachium – Innsbruck,

- Monachium – Villach – Wenecja,

- Monachium – Salzburg – Villach – Florencja – Rzym,

- Monachium – Salzburg – Villach – Werona – Mediolan.

DB natomiast obsłuży jednak pociąg międzynarodowy EN 447 Berlin – Praga Wiedeń / Bratysława  Budapeszt (wagony: sypialne, kuszetka, barowy).

Zatem jak widać Czesi, Węgrzy, Słowacy, Włosi, Austriacy i Szwajcarzy potrafili zadbać o swoje pociągi. Swoje połączenia straci tylko Polska i Holandia. W drugim przypadku chodzi o pociąg CNL 418 Amsterdam - Monachium, którego sens był faktycznie mocno wątpliwy. Pełną relację pokonywał w prawie 10 godzin, podczas gdy dzienny ICE w zaledwie cztery.

 

12 lat EN Jan Kiepura 

Pociąg EN Jan Kiepura po raz pierwszy wyruszył w trasę 12 czerwca 2004, tuż po wejściu Polski do Unii Europejskiej (w latach 1998 - 2004 kursował pociąg o nazwie Jan Kiepura, ze starymi wagonami). Nieprzypadkowo jego stacją docelową była Bruksela. Był to wówczas najbardziej sztandarowy pociąg PKP, "pociąg do Europy". Liczono, że jedną z głównych grup pasażerów będą, jeśli nie polscy europosłowie, to przynajmniej ich asystenci i polscy urzędnicy w instytucjach unijnych. Ale oczywiście także zwykli turyści.

Z tymi urzędnikami raczej nie wyszło, bo już w 2006 r. pociąg wzbogacono o odnogę do Frankfurtu nad Menem, którą później wydłużono aż do szwajcarskiej Bazylei.  Z czasem Brukselę jako stacją docelową pierwszej części pociągu zastąpił Amsterdam. W ostatnich latach pociąg jeździł już tylko do Zagłębia Ruhry (Kolonii lub Oberhausen). Erozji ulegało także zestawienie pociągu. Początkowo stanowiło go  8 nowych, klimatyzowanych wagonów (po 1,5 mln euro każdy), w tym sypialnych, kuszetek, i z fotelami siedzącymi - wygodnie rozkładanymi (tzw. sliperetka). Dołączane też były wagony kolei rosyjskich i białoruskich. W ostatnich latach pociąg posiadał już tylko po jednym wagonie sypialnym, kuszetce i sliperetce, i był dołączany do pociągu Berlin Warszawa Express, a w Berlinie do pociągu z Pragi.

Ale nie od uruchomienia EN Jan Kiepura w 2004 r. polskie wagony zaczęły kursować na zachód dalej niż do Berlina. Właściwie to jeździły praktycznie "od zawsze".

 

Przed wojną

Przez cały okres międzywojenny (na pewno od 1922 roku) kursował pociąg z Warszawy z wagonami bezpośrednimi do Paryża i Calais lub Ostendy (na promy do Dover). W 1922 r. wyjeżdżał on z Warszawy Gł. o 21.45 i ciągnął wagony z miejscami siedzącymi do Berlina, Paryża, Ostendy i Calais oraz sypialne do Paryża i Ostendy. W 1927 r. zmieniono wyjazd z Warszawy na 9.45. Godzina ta w kolejnych latach stopniowo się przesuwała, aż na całe lata trzydzieste ustaliła się na okolice trzynastej.  W 1938 r. pociąg zaczął kursowanie codzienne (wcześniej 3 razy w tygodniu). W 1939 r. został zastąpiony przez prestiżowy "Nord Ekspres", złożony wyłącznie z wagonów sypialnych spółki Compagnie Internationale des Wagons-Lits, znanej z prowadzenia słynnego... Orient Expressu. Wyjeżdżał z Warszawy Gł. o 13.15 i ciągnął wagony sypialne (1 i 2 klasy) do: Berlina, Calais, Paryża, a 4 razy w tygodniu także do Ostendy.

Przez cały okres międzywojenny kursowały także wagony bezpośrednie w innych kierunkach. Np. w 1922 r. kursował pociąg z wagonami bezpośrednimi z Gdańska przez Warszawę do Bukaresztu i Konstancy.  W 1925 r. wagony sypialne kursowały oprócz Paryża także do Bukaresztu, a z miejscami siedzącymi ponadto do: Bazylei, Konstancy, Calais, Ostendy, Pragi, Wiednia i Rzymu. W 1939 r. w kierunku zachodnim wyjeżdżał z Warszawy jeszcze drugi pociąg - o godz. 21.56, z wagonami z miejscami siedzącymi 1, 2 i 3 kl. do Paryża i Brukseli. Kursował także pociąg z wagonami do Pragi, Wiednia i Rzymu. 

 

Lata czterdzieste i pięćdziesiąte

Połączenie bezpośrednie na zachód Europy dalej niż do Berlina dał powojennej Polsce pociąg o nazwie... Orient-Express. Był on złożony z oryginalnych wagonów spółki CIWL, które po wojnie znalazły się na terenie bloku wschodniego i zostały znacjonalizowane. Nazwa ta pojawia się po raz pierwszy w urzędowym rozkładzie jazdy PKP obowiązującym od 4 maja 1947 r. przy pociągu odjeżdżającym o 13.30 z Warszawy Głównej i przybywającym do Paryża (przez Pragę i Stuttgart) o 10.30, czyli po 45 godzinach. Według opisu kursowały nim wagony bezpośrednie z Warszawy: 1 i 2 kl. oraz kuszetki 1 i 2 kl. do Paryża, 1 i 2 kl. do Rzymu, 1 i 2 kl. do Belgradu, 3 kl. do Pragi i restauracyjny do Zebrzydowic. Jednak już w rozkładzie jazdy ważnym od 7 października 1946  pojawił się podobny pociąg, tylko bez nazwy Orient Express, odjeżdżający z Warszawy Gł. o 13:50 z wagonami bezpośrednimi 1 i 2 kl. oraz kuszetkami 1 i 2 kl. w relacji Gdynia - Warszawa - Paryż.

W 1948 r. pojawił się ponadto pociąg o nazwie Balt-Orient-Express, który ciągnął wagony bezpośrednie ze Sztokholmu przez Warszawę i Budapeszt do Belgradu. I znowu, już w poprzednim rozkładzie jazdy - na 1947 r., widniał pociąg o zbliżonej relacji i godzinach kursowania, tylko bez żadnej nazwy. Zarówno Orient Express, jak i Balt Orient Express wkrótce zniknęły z rozkładów jazdy, ale połączenia w tych samych kierunkach kontynuowano i później.

W rozkładzie jazdy na sezon letni 1950 r. pociąg nr 1703 (już bez żadnej nazwy) ciągnął wagony z Warszawy (odj. 22.20) do:

- Paryża, kl. 1 i 2 (siedzące)

- Sztokholmu (przez stację Świnoujście, która wtedy nosiła nazwę Odra-Port), sypialne klas 1, 2 i 3

- Berlina, siedzące kl. 3 i sypialny kl. 2.

 

Lata sześćdziesiąte

W 1960 r.  pociąg nr 1703, odjeżdżający z Warszawy Głównej o 23:35 prowadził wagony:

- z Warszawy do Berlina (sypialny kl. 1 i siedzący kl. 2),

- z Warszawy do Hoek van Holand (siedzący kl. 1/2),

- z Warszawy do Sztokholmu (sypialny, kl. 1/2 - 2 razy w tygodniu),

- z Moskwy do Berlina (sypialny, kl. 1/2).

Oprócz tego połączenia nocą kursowały pociągi z wagonami radzieckimi:

- nr 1701 (odjazd z Warszawy Gdańskiej o 13:05) z wagonami sypialnymi z Moskwy do Berlina, Paryża i Hoek van Holand oraz z wagonami polskimi z miejscami siedzącymi 1/2 klasy z Warszawy do Hoek van Holand, Ostendy i Paryża,

- nr 5701 (odjazd z Warszawy Gdańskiej o 21:23) z Leningradu do Berlina (z jednym wagonem polskim, doczepianym w Warszawie).

 

Lata siedemdziesiąte i osiemdziesiąte

W rozkładzie jazdy 1970/71 pociąg nr 104 Moskwa Expres prowadził wagony z miejscami siedzącymi 1/2 klasy z Warszawy Gdańskiej do Ostendy, Paryża, Berlina i Hoek van Holand oraz sypialnymi 1-2 klasy z Moskwy do wszystkich powyższych miast, a w wybrane dni tygodnia także do Oslo, Sztokholmu, Kopenhagi i Akwizgranu.

Wagony z Moskwy do Paryża, Akwizgranu i Berlina prowadził także pociąg nr 1106 (odjazd z Warszawy Gdańskiej o 12.30),  a z Moskwy i Warszawy do Hoek van Holland pociąg sezonowy nr 1394 (odjazd z Warszawy Gdańskiej o 13.40).

Pociąg nr 110 (odjazd z Warszawy Gdańskiej o 23.55) prowadził wagony z Warszawy do Hoek van Holland i Bonn - z miejscami siedzącymi, oraz sypialny tylko do Berlina.

W rozkładzie jazdy 1980/81 z Warszawy Gdańskiej o 14.05 ruszał pociąg nr 240 Ost-West relacji Moskwa - Paryż / Hoek van Holand, a o 14.24 pociąg sezonowy (do 26 września) nr 1244  relacji Warszawa - Hoek van Holand przez Hanower.

 

III RP

Przez całe lata 90-te pociąg Ost-West ciągnął także polskie wagony, w 1996 r. do Akwizgranu (także kuszetka), a rosyjskie także do Brukseli, w 1997 r. polskie wagony kursowały już także do Brukseli. 28 maja 1998 r. z rozkładu jazdy znika Ost-West, pociągi rosyjskie skracają relacje do Berlina, za to pojawia się pociąg o nazwie Jan Kiepura z Warszawy do Kolonii (z włączanymi wagonami także z Moskwy). W czerwcu 2004 r. pociąg ten uzyskuje nowy tabor i relację oraz symbol EN (EuroNight).

 

Co teraz?

Chcącym jechać z Polski pociągiem na leżąco na zachód dalej niż do Berlina od 11.12.2016 r. pozostanie nowy pociąg kolei rosyjskich RŻD Moskwa - Paryż, złożony z nowych wagonów Talgo, kursujący 2 razy w tygodniu. Nie będzie można jednak tego dokonać równie tanio co Kiepurą. Najtańsze miejsca (w 4-osobowym przedziale sypialnym) kosztują  z Warszawy (wyjazd o 14:24) do Frankfurtu nad Menem (przyjazd o 2:16, czyli sens jazdy sypialnym wątpliwy) ok. 9800 rubli (630 zł), a do Paryża (przyjazd o 9:33) ok. 12 600 rubli (810 zł). Od tego można jeszcze uzyskać zniżkę za wczesną rezerwację, ale wynosi ona maksymalnie tylko 10%.

Jak łatwo zestawić te ostanie dane z danymi z początku artykułu koszt podróży pociągiem nocnym w relacji Warszawa - Paryż wzrośnie, porównując najtańsze opcje, ponad trzykrotnie i będzie ponad czterokrotnie wyższy od kosztu podróży autobusowej.

 

Na własne życzenie

Próbowaliśmy ustalić czy strona polska, tak jak inne kraje, podejmowała jakiekolwiek działania, aby połączenie uratować. Przesłana nam odwiedź rzecznika prasowego PKP Intercity (nie podpisanego z imienia i nazwiska) na to nie wskazuje? W żadnym razie.

Wręcz przeciwnie, można odczytać raczej ulgę, że nadarzyła się okazja aby pociąg skasować: "Podczas prac nad nowym rozkładem jazdy, koleje niemieckie poinformowały nas o chęci likwidacji połączeń nocnych, w tym EN "Jan Kiepura". Frekwencja dla tego połączenia była niska, a ma ono charakter komercyjny."

Natomiast Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa całkowicie umyło ręce. Jak wyjaśnia rzecznik prasowy ministerstwa, Elżbieta Kisil: "Żaden z właściwych w tej sprawie podmiotów ze strony polskiej czy niemieckiej nie konsultował i nie informował MIB o planowanej likwidacji połączenia. Wyjaśniam również, że pociąg EN Jan Kiepura jest połączeniem komercyjnym, w związku z tym jego kursowanie nie jest przedmiotem interwencji Ministra Infrastruktury i Budownictwa. Resort nie otrzymywał też wniosków ze strony PKP Intercity SA o dofinansowanie tego połączenia na odcinku krajowym."

Trzeba przyznać, że frekwencja w pociągu spadała, podaż miejsc, także i w ostatnim czasie była bardzo niska. Naszym zdaniem stało się to jednak na własne życzenie przewoźnika, który popełnił szereg kardynalnych błędów:

1) Po pierwsze przewoźnik sam istotnie zmniejszył atrakcyjność pociągu, łącząc go z BWE, co wydłużyło czas jazdy, a w relacji powrotnej przesunęło przyjazd na nieatrakcyjną porę w okolicach południa (wcześniej było to ok. 9-10).

2) Po drugie zbyt mała była pula promocyjnych biletów w najniższej cenie. Aby w praktyce zdobyć bilet w tej cenie w zasadzie należało go kupować natychmiast po rozpoczęciu sprzedaży - czyli 60-tego dnia przed podróżą. To absurd, bo na dalszą podróż w kierunku Brukseli, Paryża, czy Londynu wystarczyło rezerwować miejsce 2-3 tygodnie przed podróżą.

3) Po drugie brak było jakiejkolwiek promocji tych połączeń (poza tym, że po prostu były w ofercie), czy w ogóle uczenia podróżnych o możliwości odbywania tak dalekich podróży koleją.

 

W ten sposób Niemcy zlikwidowały nam kolejowe połączenie do serca zachodniej Europy, a polski minister od transportu nie kiwnął nawet palcem. Połączenie, które było atrakcyjne, konkurencyjne pod każdym względem z komunikacja autobusową i w takiej czy innej formie występowało w całej historii PKP, z wyjątkiem oczywiście okresu wojennego i tuż po.

 

 

Ostatnio zmienianypiątek, 02 grudzień 2016 18:18

8 komentarzy

  • ben
    ben sobota, 10, grudzień 2016 20:01 Link do komentarza

    Panie Krzysztofie a może jakoś zawalczyć o Jana Kiepurę ? Ma Pan jakiś pomysł? Chętnie pomogę.

  • ben
    ben sobota, 10, grudzień 2016 19:55 Link do komentarza

    Jestem w małym szoku - nie raz jeździłem obłożenie wg mnie przyzwoite a komfort podróży rewelacyjny. Kilka tygodni temu pytałem o cenę na 15.12 - kasjerka nic chyba nie wiedziała że to koniec tego pociągu, chciała podać mi cenę ale nie mogła jej ustalić.
    Wielka szkoda R.I.P.

  • Hannes
    Hannes sobota, 10, grudzień 2016 02:27 Link do komentarza

    Dojna zmiana "fachowców" z PiS w natarciu!
    Ale za to rozdawać kretyńskie "kartki do powstańca" to mieli i czas i pieniądze !

  • M
    M poniedziałek, 05, grudzień 2016 19:54 Link do komentarza

    Poprawka: TALGO jeździ w relacji Moskwa - Berlin, ale Koleje Rosyjskie RŻD uruchamiają inne połączenie Moskwa - Paryż, nie obsługiwane składami TALGO.

  • Gpiotr
    Gpiotr niedziela, 04, grudzień 2016 07:15 Link do komentarza

    Rzeczywiście totalny brak promocji. Czy można było kupić te bilety poza kasami na dworcu? Najlepiej na całą podróż np. Do Amsterdamu czy Frankfurtu...

  • Dmian
    Dmian sobota, 03, grudzień 2016 16:31 Link do komentarza

    Jak to dobrze ze poruszano ten temat. Jechalrm tym poc. dla ciekawosci i w 100% super zadowolony jestem jednak mam zal bo mazenie aby znow pijechac odjechalo. Samolotem boje sie latac a za wygorowana cene w Talgo sobie nie pozwole. Byl łacznik z Pragi poc. Fenix ale tez go nie ma, zostaje autous. :_(

  • bambam
    bambam sobota, 03, grudzień 2016 09:20 Link do komentarza

    @Major: Jak dodasz dojazdy do/z lotniska, czas, odpraw, opóźnienia, noc która i tak przesypiasz, to niekoniecznie. Pociągiem można np. przewieźć większy bagaż. Poza tym, jakby to powiedzieć? Towarzystwo zwykle lepsze.

  • Major
    Major sobota, 03, grudzień 2016 01:03 Link do komentarza

    Warszawa Bruksela 2 godziny. 200 złotych. Lotem bliżej.

Powrót na górę