Podlaskie: o 90% więcej pociągów - to możliwe!

Na początku czerwca przedstawiciele Centrum Zrównoważonego Transportu spotkali się z dyrektorem gabinetu marszałka - Bogdanem Olszewskim, celem omówienia możliwości wprowadzenia zmian w ofercie pociągów regionalnych w województwie podlaskim. Wprowadzenie planu zaproponowanego przez CZT pozwoli zwiększyć tzw. pracę eksploatacyjną (liczbę kilometrów przejeżdżanych rocznie przez wszystkie pociągi regionalne) aż o 90% przy zwiększeniu rekompensaty ze strony województwa o zaledwie 8%.

W dodatku wszystkie kursy byłyby wykonywane nowym bądź kompleksowo zmodernizowanym taborem. Wszystko to jest możliwe dzięki konsekwentnym inwestycjom samorządu w tabor, który niestety na chwilę obecną jest słabo wykorzystany. Stojąc w przysłowiowych krzakach generuje tylko niepotrzebne koszty.

W wyniku merytorycznej dyskusji CZT zaproponowało negocjacje samorządu z Przewozami Regionalnymi dotyczące przyszłej oferty. Przedstawiciel marszałka zobowiązał się do przedstawienia omawianego opracowania dla zarządu województwa. Mamy nadzieję, że w wyniku spotkania, oraz w nawiązaniu do dobrych informacji od marszałka Baszko, dotyczących powrotu dofinansowania z Funduszu Kolejowego (które miało się skończyć z obecnym rokiem), uda się zrealizować plan CZT, którego główne założenia przedstawiamy poniżej.

Jest dobry tabor, atrakcyjne ceny biletów...

Województwo podlaskie od rozkładu jazdy 2015/2016 będzie posiadać w swoich rękach wszystkie narzędzia, które pozwalają by kolej regionalna dobrze służyła mieszkańcom, zapewniała dostępne połączenia różnych powiatów regionu z jego stolicą i była na kieszeń jego mieszkańców.

Samorząd kupił w ostatnich latach taką ilość taboru, ze wystarcza ona do realizacji oferty na poziomie 2 razy większym od obecnego. Podlasie posiada 11 spalinowych autobusów szynowych i 4 zmodernizowane do 120 km/h EN57. W tym roku zakupy obejmują modernizację kolejnych 2 pojazdów do standardu EN57AL. Po tym zakupie przy dobrej organizacji wszystkie pociągi regionalne mogłyby być zestawione wyłącznie z nowego lub zmodernizowanego taboru.

Dzięki dobrym parametrom taboru czasy jazdy będą krótsze niż komunikacji autobusowej. Wprowadzone już w wielu relacjach połączenia w dobrej cenie przy poprawie częstotliwości kursowania mogą na nowo zapełnić pociągi, tak jak to miało miejsce jeszcze 10 lat temu.

...i czasy jazdy

Warto dodać, że w województwie podlaskim kolej oferuje w większości znacząco krótsze czasy przejazdu niż przewoźnicy autobusowi. Obecnie jest tak na wszystkich trasach wychodzących z Białegostoku. Dotyczy to także np. Bielska Podlaskiego (56 minut pociągiem przy 58-75 minutach busem/autobusem).

Przy innych relacjach różnice są jeszcze bardziej widoczne i brak oferty kolejowej stanowi po prostu niepotrzebne pogarszanie jakości życia mieszkańcom. Do Sokółki pociąg regionalny pojedzie 38 minut, a mikrobus/autobus 55-65 minut. Do Grajewa pociąg regionalny pojedzie 77 minut, a autobus minimum 94 minuty. Do Łap pociąg regionalny pojedzie 23 minuty, a mikrobus/autobus 40-45 minut. W sytuacji częstotliwości pociągów nie rzadziej niż co 2 godziny, oferta łącząca wysoką jakość podróży, z krótkim jej czasem i dobrą dostępnością jest jednoznacznie konkurencyjna.

CZT ma plan do Podlasia

Niska częstotliwość jest zatem jedyną przyczyną małej popularności kolei w województwie. Ale da się ją zwiększyć. Z analiz CZT wynika, że diametralne zwiększenie częstotliwości pociągów wymaga zwiększenia dofinansowania o zaledwie 1,5 mln zł rocznie oraz precyzyjnego określenia wymagań dotyczących organizacji przewozów.

Ten pierwszy warunek łatwo jest spełnić, gdy ż Podlasie obecnie na przewozy kolejowe przeznacza zdecydowanie najmniej ze wszystkich województw w kraju. Tak w wartościach bezwzględnych, jak i jako udział w łącznych wydatkach. Kwota 1,5 mln zł to zwiększenie dofinansowania o zaledwie 8%, ale przy ofercie większej od obecnej aż o 90 %.

Ofercie, która może zachęcić do korzystania z kolei kierowcę, gdy przejazd np. z Suwałk do Białegostoku może wykonać w klimatyzowanym pojeździe w czasie ok. 2 godzin także zimą, a układ pociągów zapewnia mu połączenia co 2-3 godziny, a nie co 8 jak obecnie.

Przygotowany przez CZT projekt rozkładu jazdy uwzględnia kilka kluczowych elementów:

• Wykorzystuje tylko zasoby posiadane przez urząd marszałkowski w zakresie taboru (+1 skład EN57 Przewozów Regionalnych dla zwiększenia rezerwy) oraz zasoby ludzkie posiadane przez Przewozy Regionalne.
• Uwzględnia czasy potrzebne na czyszczenie taboru i jego tankowanie oraz wymagane przez DSU przeglądy.
• Uwzględnia priorytety tras i skomunikowania z pociągami PKP Intercity w nowym rozkładzie jazdy.
• Zakłada spójność regionu pomiędzy jego ważnymi ośrodkami (za wyjątkiem Łomży) i Białymstokiem.
• Zwiększa atrakcyjność turystyczną regionu mierzoną jego dostępnością komunikacyjną taborem dostosowanym do potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej.
• Z kolei regionalnej czyni konkurencyjny, atrakcyjny i dostępny środek transportu, co stanowi o poprawie jakości życia jego mieszkańców.
• Trasowanie pociągów na EN57AL (zmodernizowanych, o wyższym przyspieszeniu i prędkości maksymalnej) na odcinkach Białystok – Szepietowo, Białystok – Grajewo, Białystok – Sokółka – Kużnica, co zapewnia skrócenie czasu jazdy.

O ile wzrosną koszty?

Dodatkowe koszty zwiększonej oferty przewozowej, są mimo zwiększenia pracy eksploatacyjnej aż o 90% (z 0,95 do 1,81 mln pockm) wyższe tylko o ok. 6,6 mln zł roczne.

Wynika to z faktu wprowadzenia ruchu wahadłowego, który nie wymaga zwiększania kosztów stałych takich przewozów (przeglądów i utrzymania taboru, wynagrodzeń maszynistów, konduktorów, kasjerek), lecz ponoszenia tylko dodatkowych kosztów zmiennych. Obejmują one tylko koszty:

• opłat za dostęp do torów nowych pociągów (dodatkowo 3 mln zł rocznie).
• paliwa i energii trakcyjnej dla nowych pociągów (3,2 mln zł).
• dodatkowej energii trakcyjnej wynikającej z zamiany EN57 na EN57AL (większe zużycie energii, o 0,36 mln zł).

Równolegle będą też oszczędności

Paradoksalnie, do dużo bardziej rozbudowanej oferty potrzeba nawet nieco mniej maszynistów i konduktorów niż obecnie. Ilość taboru w obiegach (czyli nie licząc rezerwy) ulegnie nawet zmniejszeniu z 12 do 10 składów. Odpowiednio zmniejszy się też zapotrzebowanie na personel pokładowy. Jednak warto podkreślić, iż redukcja będzie oparta praktycznie wyłącznie na przyczynach naturalnych (emerytury, przyczyny zdrowotne i losowe) - trzeba po prostu nie przyjmować nowych pracowników.

Na dzień dzisiejszy Przewozy Regionalne muszą utrzymywać przynajmniej 7 swoich składów elektrycznych (nie licząc taboru samorządu). Wg projektu będzie to tylko jeden taki pojazd. Uwzględniając niezbędne co roku przeglądy P3, co 5 lat przeglądy P4 i co 15 lat przeglądy P5 koszty średniorocznego utrzymania w sprawności tych 6, zbędnych przy nowej organizacji, składów wynoszą 0,7 mln zł. W sumie oszczędności na taborze i personelu wyniosą 2,3 mln zł.

Większa oferta zwiększy przychody

Kursowanie nowych pociągów powinno zapewnić najostrożniej licząc minimum 2,9 mln zł dodatkowych przychodów. Nie powinno to być trudne - przy wzroście liczby pociągów z Czeremchy do Białegostoku z obecnego poziomu 2 do 6 par, z Suwałk i Augustowa z 3 do 6 par, z powiatowych miast takich jak Grajewo i Mońki z 3 do 7 par, z Szepietowa i Łap z 7 do 12 par, z Hajnówki z 0 do 3 par.

Ta ostatnia relacja nie jest wprawdzie konkurencyjna względem autobusu (czas jazdy dłuższy o 30-40 minut), ale zapewnia obsługę odcinka Czeremcha – Hajnówka, Bielsk Podlaski – Czeremcha i… dojazd z Polski przez Białystok do Puszczy Białowieskiej licznym turystom przez cały rok, co jest obecnie niemożliwe.

Podsumujmy

Dodatkowe koszty zmienne to 6,6 mln zł, zmniejszenie kosztów w wyniku oszczędności wyniesie 2,3 mln zł, dodatkowe przychody wyniosą co najmniej 2,9 mln zł. W sumie deficyt do pokrycia przez województwo zwiększa się zaledwie o 1,5 mln zł.

W efekcie niezwykle rozbudowana oferta przewozowa, która z kolei regionalnej czyni pełnoprawny środek transportu w miejsce typowo niszowego jakim jest obecnie, wymaga wzrostu rekompensaty z obecnego poziomu 18,5 mln zł do 20 mln zł. Poziom dopłaty do pockm obecnie wynosi ok. 18 zł/pockm, po rozbudowie oferty spadnie do 12 zł/pockm. Ta pierwsza wielkość jest często nawet wyższa niż różnica między przychodami a kosztami przewozów kolejowych w landach niemieckich.

Obecny wysoki deficyt przewozów wynika ze skrajnie nieefektywnego wykorzystania posiadanego taboru. Uwzględniając pojazdy stojące w rezerwie dziennie pojazdy w rozkładzie jazdy średnio pokonują tylko 109 km, gdy referencyjne przebiegi dobowe z rezerwą dla taboru spalinowego wynoszą ok. 400 km/dobę, a dla zmodernizowanych EN57 500 km/dobę.

Zaproponowana oferta paradoksalnie ten stan zmienia tylko nieznacznie – średni przebieg dobowy jest nadal niższy od referencyjnego zapisanego w DSU pojazdów.

Ale i tak oferta dla pasażerów poprawia się znakomicie.

Tabela 1. Porównanie parametrów obecnej oferty w ruchu regionalnym (rozkład jazdy 2014/2015)  i proponowanej oferty przewozowej (rozkład jazdy 2015/2016)

Podlasie zasługuje na poprawę systemu transportu publicznego, ma wszystkie narzędzia, aby taki proces przeprowadzić – nowoczesny tabor, atrakcyjny system taryfowy, zasoby kadrowe, rezerwy finansowe na sprawny transport w regionie, brakuje mu obecnie tylko wiedzy, jak organizować transport publiczny w zgodzie z dobrymi praktykami.