Notice: Undefined variable: GK_TEMPLATE_MODULE_STYLES in /www/czt4_www/www/czt.org.pl/templates/gk_news/component.php on line 22
Kurioza polskiej kolei: LCS-y na liniach lokalnych - jak estakady na drogach gminnych. - Centrum Zrównoważonego Transportu
Logo
Wydrukuj tę stronę

Kurioza polskiej kolei: LCS-y na liniach lokalnych - jak estakady na drogach gminnych.

Ile kosztuje rewitalizacja lokalnej linii kolejowej? Jednotorowej, niezelektryfikowanej. Może kosztować 1-1,5 mln zł za kilometr jak w województwie opolskim czy kujawsko-pomorskim, a może równie dobrze 3 i 4 mln zł za km jak w województwie pomorskim czy zachodniopomorskim. A w województwie śląskim nawet astronomiczne 5,8 mln zł/km (linia do Wisły). Wszystkie kwoty dotyczą projektów spółki PKP Polskie Linie Kolejowe SA do nowych RPO, wg kwot wpisanych do uchwalonego przez poprzedni rząd Krajowego Programu Kolejowego do roku 2023.

 

W ocenie CZT większość projektów w KPK ma zawyżone koszty, jeśli porównać je do faktycznych kosztów zrealizowanych projektów zakończonej perspektywy. Te zresztą też wykazują znaczne zróżnicowanie. Jeśli weźmiemy pod uwagę koszt rewitalizacji kilometra niezelektryfikowanej linii jednotorowej to mieścił się on zazwyczaj w przedziale 1-3,5 mln zł. Do najdroższych projektów należała rewitalizacja linii Wolsztyn - Luboń (3,2 mln zł/km) oraz linii Reda - Hel (3,6 mln zł/km). Za to linię Duszniki - Kudowa wyremontowano za 1,7 mln zł/km, linię Jelenia Góra - Szklarska Poręba (zelektryfikowaną!) za 1,3 mln zł/km, a linię Krzyż - Kostrzyn za jedyne 0,6 mln zł/km.

Przegląd kosztów jednostkowych (mln zł/km) projektów kolejowych z perspektywy 2007-2013 - kolor żółty: linie magistralne dwutorowe, zelektryfikowane (POiIŚ), kolor fioletowy: linie jednotorowe niezelektryfikowane (RPO), kolor zielony: projekty opolskie do RPO 2014-2020.

Przegląd kosztów jednostkowych (mln zł/km) projektów kolejowych z perspektywy 2007-2013

 

Kolejowy skok na kasę
Tymczasem większość projektów przygotowywanych do nowych RPO wykazuje koszty powyżej 2,5 mln zł/km, często nawet powyżej 3 i 4 mln zł/km. Ostatnio PKP PLK przedstawiła warianty modernizacji linii nr 203 z Ustki przez Słupsk do granicy województw w kierunku Szczecinka, czyli na długości 94 km. Linia jest jednotorowa, zelektryfikowana tylko na długości 17 km. Wariant określony jako "najbardziej prawdopodobny" wyceniono na 420 mln zł. Wychodzi niemal 4,5 mln zł/km.

To drożej niż w przypadku wykonanych w ostatnich latach rewitalizacji POIiŚ-iowych linii magistralnych, dwutorowych, zelektryfikowanych. Przypomnijmy, że zrewitalizowanie jednej z ważniejszych magistrali w kraju - linii nr 1 na odcinku Koluszki - Częstochowa, kosztowało 4,4 mln zł/km linii. Tyle samo kosztowała rewitalizacja ważnej linii ze Śląska w kierunku Poznania (nr 143 na odcinku Kalety - Kluczbork).

Źródłem problemu jest zbyt rozdęty zakres projektów przygotowywanych przez PKP PLK. Najbardziej dyskusyjne jest obejmowanie zakresem systemów zdalnego komputerowego sterowania ruchem całej linii z jednej lokalizacji (tzw. LCS – Lokalnego Centrum Sterowania). Tego typu rozwiązania są bardzo kosztowne – koszt podłączenia jednego rozjazdu do LCS sięga milion zł.

Oznacza to, że tego typu system może z powodzeniem podwoić koszt projektu. W dodatku na linii lokalnej z małym ruchem jest to absurd. To tak jakby drogi powiatowe budować w standardach autostrady.

 

Przykłady z Warmii
W styczniu uruchomiono linię kolejową do lotniska w Szymanach. Wybudowanie nowego toru o długości 1,6 km przez szczery las kosztowało 51 mln zł (8 mln więcej niż przewidywał kosztorys). Wychodzi 32 mln za km.

Toż to drożej niż za dwutorową linię dużych prędkości na 350 km/h. Czyżby tory były ze złota? Nie, w ramach zadania wybudowano LCS. Nowy tor kosztował pewnie kilka milionów, resztę właśnie to cudo. Z linii korzystają 2 pary pociągów dziennie.

Nie opuszczając Warmii mamy kolejny przykład - rewitalizacji linii Braniewo – Gutkowo (Olsztyn). Na tę trasę o długości 88 km w KPK przewidziano kwotę 220 mln zł (2,5 mln/km), która wyczerpuje całą alokację na kolej z RPO tego województwa. Na linii tej obecnie kursują 3 pary pociągów, po remoncie będzie nią jeździło może 5, może 6, w najśmielszych marzeniach 8 par pociągów. Ani nie ma technicznego uzasadnienia do stosowania tak zaawansowanych rozwiązań przy tak małym natężeniu ruchu, ani nie da się tego obronić w analizach ekonomicznych.

Gdyby zrezygnować z LCS-ów w tym projekcie, obniżyłoby to koszt do ok. 1-1,5 mln zł/km i pozwoliło z dostępnych środków sfinansować jeszcze kilka innych projektów, np. dla linii nadzalewowej (Elbląg – Frombork – Braniewo), czy dla przywrócenia połączenia Olsztyna z Mrągowem Mikołajkami i Orzyszem. Tak samo należy postąpić w innych województwach.

 

Można taniej
Że możliwe jest tańsze rewitalizowanie linii kolejowych pokazuje województwo kujawsko-pomorskie czy opolskie. W tym pierwszym w obu projektach na linii nr 208 (odcinki Grudziądz - Jabłonowo Pomorskie i Grudziądz - Laskowice Pomorskie wraz z odc. Wierzchucin - Tuchola) osiągnięto koszt 1,1 mln zł/km. W tym drugim dla linii Nysa - Opole koszt wynosi 1,3 mln zł/km, dla trasy Opole - Kluczbork 1,0 mln zł/km, a dla Nysa - Brzeg (projekt rezerwowy) zaledwie 0,6 mln zł/km.

Jak udało się tak obniżyć koszty? To zasługa pracowników urzędu marszałkowskiego, którzy bardzo precyzyjnie kontrolowali zakres robót, odrzucając wszelkie działania, które nie mają wpływu na czas jazdy pociągów pasażerskich. Na stacjach zrezygnowano z wymiany nawierzchni tych torów i tych rozjazdów, z których pociągi pasażerskie nigdy nie będą korzystały. Zrezygnowano z wymiany systemów sterowania (oprócz wymiany urządzeń sterowania na przekaźnikowo-komputerowe dla wybranych rozjazdów na dwóch stacjach i urządzeń blokady liniowej na dwóch szlakach na linii Opole – Nysa). Oczywiście nie powstaną żadne LCS-y.

Z branży sterowania wykonanych będzie za to jedynie kilka automatycznych sygnalizacji przejazdowych (ssp) w wybranych lokalizacjach, w których występują ograniczenia prędkości ze względu na ich brak. W innych lokalizacjach zamontowany ma być podgląd przejazdów kamerami z przejazdów obsługiwanych przez dróżników. Natomiast zrezygnowano z ssp w przypadku przejazdu położonego przy przystanku osobowym, wychodząc z założenia, że prędkość pociągu w tym miejscu i tak będzie niska, więc ograniczenie prędkości może tam pozostać.

Zaplanowano modernizację wszystkich peronów. Ale w każdym przypadku przewidziano ich skrócenie do 85 m i minimalną szerokość. W rezultacie jeden obiekt ma kosztować 300 tysięcy zł a nie blisko milion. W ramach robót torowych wymieniane będą tylko odcinki w złym stanie, a także na przejazdach, podczas gdy na części długości przewidziano jedynie podbicie toru.

 

Oszczędzają bogaci
Pod rozwagę poddajemy przykład z Niemiec. Na lokalnej linii Krefeld – Kleve w Nadrenii Westfalii nawierzchnia torowa została zmodernizowana do prędkości 120 km/h. Jednak na wszystkich stacjach systemy sterowania ruchem kolejowym pozostały wręcz zabytkowe – z sygnalizacją kształtową, a nie świetlną, czyli jak przed wojną. Pociągi osobowe na tej jednotorowej linii jeżdżą co godzinę w każdą stronę – znacznie częściej niż na wielu liniach, które w Polsce mają być wyposażone w LCSy.

Modernizacja linii Krefeld - Kleve: zamiast LCS-a pozostawienie sygnalizacji... kształtowej.

Modernizacja linii Krefeld - Kleve: zamiast LCS-a pozostawienie sygnalizacji... kształtowej.

Nawet bogate Niemcy wydają pieniądze efektywnie. Tylko na to, co przynosi skrócenie czasu jazdy – czyli na nawierzchnię. W Polsce wydaje się pieniądze na to, na co nie stać bogatych.


Czy nowy rząd ukróci wyciek pieniędzy na inwestycje kolejowe?
Nawet pracownicy PLK wysokiego szczebla anonimowo przyznają, że wprowadzanie tak kosztownych rozwiązań sterowania ruchem kolejowym na liniach lokalnych należy uznać za efekt zabiegów dostawców tych rozwiązań (a są nimi tylko 2 lub 3 koncerny międzynarodowe). I jest to korzystne przede wszystkim dla nich, a nie dla zarządcy infrastruktury.

Nie panuje on zresztą nad stosowaniem zaawansowanych technologii, np. nie zapewniając przenoszenia praw autorskich, czy wprowadzania klauzul umożliwiających modyfikacje czy rozbudowy bez opłat na rzecz dostawców pierwotnego sprzętu czy oprogramowania. W efekcie uzależnia się od tych dostawców, co okazuje się np. w przypadku konieczności podłączenia kolejnych stacji czy rozjazdów albo aktualizacji oprogramowania. W dodatku usuwanie awarii trwa dłużej, gdyż PKP PLK nie jest w stanie wykonać tego własnymi siłami – w przeciwieństwie do urządzeń tradycyjnych. W dodatku systemy takie powodują likwidację miejsc pracy (co oczywiście dla rachunku ekonomicznego spółki jest pozytywne, ale ma też określone skutki społeczne).

Zdaniem CZT nowe kierownictwo ministerstwa infrastruktury i budownictwa powinno zająć się tą sprawą i ukrócić wyciek do koncernów w sumie grubych miliardów złotych na przeskalowane systemy sterowania ruchem, kompletnie nieuzasadnione potrzebami.

Konieczna jest rewizja Krajowego Programu Kolejowego, która dzięki odchudzeniu projektów RPO o LCS-y (i przebudowę części przejazdów w związku z liberalizacją przepisów) umożliwiłaby rewitalizację znacznie większej liczby linii - jak to pokazaliśmy na przykładzie województwa warmińsko-mazurskiego. Tylko dzięki takiemu działaniu każdemu małemu miastu można zapewnić za 5 lat obok posterunku policji także czynny dworzec kolejowy - jak ładnie ujął tę wizję wiceminister Piotr Stomma.

 

Koszty jednostkowe projektów kolejowych do RPO wg KPK do roku 2023, KPK-P - projekty podstawowe, KPK-R - projekty rezerwowe (opracowanie własne na podstawie KPK):

Koszty jednostkowe projektów RPO w KPK

 

Patrz także:

LCSy: Nawet Niemcy nie wszędzie je montują

Massel: temat LCS-ów nie jest jednoznaczny, ale priorytet ma nawierzchnia

Kombud: Bizancjum – nie, automatyka kolejowa – tak!

Ostatnio zmienianywtorek, 08 marzec 2016 12:25

Artykuły powiązane

Najnowsze od Krzysztof Rytel

Copyright © 2015. CZT - Centrum Zrównoważonego Transportu.