Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Do 2023 r. może być wyremontowane nawet 70% polskiej sieci kolejowej!

Do 2023 r. może być wyremontowane nawet 70% polskiej sieci kolejowej. Do 2023 r. może być wyremontowane nawet 70% polskiej sieci kolejowej.

Według analiz CZT obecny rząd ma historyczną szansę lepiej zagospodarować dostępną kwotę 67,5 mld zł na kolej, tak aby w 2023 r. 2/3, a nawet 70% polskiej sieci kolejowej była wyremontowana.

 

Centrum Zrównoważonego Transportu wykonało raport analizujący Krajowy Program Kolejowy do roku 2023 i proponujący jego zmianę. Projekt nowelizacji dokumentu został niedawno wyłożony do konsultacji społecznych. Raport CZT pokazuje, że dokument można i należy zrewidować znacznie głębiej.

Możliwość, a nawet konieczność wprowadzenia nowych zadań do programu wynika z kilku powodów.

 

Zawyżone koszty

Po pierwsze, jak zwykle koszty projektów są przeszacowane. W poprzedniej perspektywie niemal na wszystkich projektach spółka PKP Polskie Linie Kolejowe SA notowała oszczędności przetargowe rzędu 30-40% wartości kosztorysowej. Podobne wyniki powtarzają się już na pierwszych przetargach z nowej perspektywy. Oznacza to, że na listach podstawowych opiewających na 67 mld zł jest ok. 14-15 mld zł zapasu. Ważne, żeby pod tę kwotę już dziś przygotowywane były dodatkowe projekty. W poprzednich perspektywach tak nie było. Efekt był taki, że projekty okazywały sie tańsze, brak było odpowiednio zaawansowanych projektów rezerwowych - i kolej traciła środki.

Po drugie, duża część projektów regionalnych ma wyraźnie zawyżone koszty. Podczas gdy w poprzedniej perspektywie koszt rewitalizacji typowej linii regionalnej, jednotorowej, niezelektryfikowanej wynosił ok. 1,5 - 2,5 mln zł/km, w KPK większość tego typu projektów kosztuje 3, 4, a nawet 5 i 6 mln zł/km. Jest to poziom przekraczający koszty przetargowe rewitalizacji z perspektywy 2007-13 linii magistralnych, dwutorowych, zelektryfikowanych. Przykładowo koszt rewitalizacji linii nr 1, odcinek Częstochowa - Koluszki wyniósł 4,4 mln zł/km. Prawdopodobnie przyjęte zostało zastosowanie scentralizowanych, komputerowych systemów sterowania ruchem (LCS-ów), co jest bezzasadne na liniach o charakterze czysto regionalnym z małym natężeniem ruchu. Opisujemy ten problem szerzej w osobnym artykule.

 

Projekty multilokalizacyjne

Oglądając uchwalony KPK i zawartą w nim mapę trzeba mieć świadomość, że zawiera on grupę projektów tzw. multilokalizacyjnych:

  • Zwiększenie kolejowej dostępności regionów atrakcyjnych turystycznie (900 mln zł);
  • Udrożnienie podstawowych ciągów wywozowych z Dolnego Śląska (679,2 mln zł);
  • Udrożnienie podstawowych ciągów wywozowych z Górnego Śląska (1730 mln zł);
  • Zwiększenie dostępności magistrali E20 i C-E20 poprzez poprawę stanu technicznego przyległych linii kolejowych (1393 mln zł);
  • Projekty poprawy infrastruktury finansowane ze środków krajowych (rekompensata za emisję obligacji przez PLK, 1665 mln zł);

Łącznie projekty te opiewają na kwotę 6,367 mld zł. Do tego dochodzi 6 projektów multilokalizacyjnych o charakterze punktowym, przeznaczonych na modernizację obiektów inżynieryjnych, peronów, optymalizacji sterowani ruchem itp. To kolejne 1,45 mld zł.

Projektów multilokalizacyjnych nie obejmuje mapa zamieszczona w KPK, bo ich dokładny zakres nie jest znany do dziś. Oczywiście kwotę przeznaczoną na projekty multilokalizacyjne można wydać efektywnie, albo nie. Np. projekt zwiększenia dostępności regionów atrakcyjnych turystycznie może objąć cały pakiet odcinków linii prowadzących do ważnych kurortów znajdujących się w bardzo złym stanie, a może objąć tylko 2 linie magistralne utrzymane we względnie dobrym stanie. Dlatego rządzacym, którzy chcieliby znacząco poprawić stan infrastruktury kolejowej dają one bardzo duże pole manewru.

 

Symulacja CZT

I właśnie takim rządzącym CZT dedykuje swoją symulację zawartą w raporcie nr 2/2016. Symulacja ta pokazuje jak znacznie można poszerzyć zakres KPK w ramach dostępnej kwoty 67,5 mld zł. Oczywiście jest to tylko symulacja, w której nie upieramy sie przy każdej wymienionej inwestycji. Naszą intencją jest pokazanie skali robót jakie można wykonać za tę kwotą.

Symulacja uwzględniła 4 założenia:

  1. Nie zmieniano inwestycji z list podstawowych programów Infrastruktura i Środowisko, CEF i Polska Wschodnia - niemal wszystkie z nich są to projekty w pełni uzasadnione - jak napisano powyżej problemem nie są niewłaściwe projekty na listach tylko ich niedobór.
  2. Dokonano próby rozdzielenia projektów multilokalizacyjnych na konkretne zadania - z taką myślą, aby w ramach celów poszczególnych projektów wykonać remontów jak największej części sieci kolejowej jak najbardziej efektywnie - to znaczy wymieniać odcinki znajdujące się w najgorszym stanie, a obsługujące lub mające szanse obsługiwać możliwie największy ruch kolejowy.
  3. Dodano nowe projekty do listy ogólnokrajowej, przyjmując konieczność przygotowania projektów na skonsumowanie oszczędności przetargowych na co najmniej 30% wartości projektów finansowanych z Funduszu Spójności (48 mld zł) czyli na kwotę min. 14,5 mld zł.
  4. Kolej dla Polski Powiatowej - pod tym hasłem dokonano weryfikacji kosztów projektów z RPO i dla zaoszczędzone kwot zaproponowano dodatkowe projekty. Usunięto także kilka projektów, które dublowałyby zaproponowane zadania multilokalizacyjne oraz jeden (linia Zbąszynek - Czerwieńsk, II etap), który zdaniem CZT nie ma uzasadnienia.

 

Nowe projekty

Lista dodanych nowych projektów ogólnopolskich nie jest długa - są dokładnie dwa. Ale w obu przypadkach są to projekty budowy nowych linii kolejowych. To takich projektów zadaniem CZT w KPK najbardziej brakuje. Proponujemy wprowadzić dwa projekty, dla których przygotowania są najbardziej zaawansowane:

1. Podłęże – Piekiełko wraz z modernizacją linii Chabówka – Nowy Sącz (koszt wg KPK 8,9 mld zł)

2. Kolej Dużych Prędkości „Y”, etap I, odc. Warszawa Zachodnia - Bobrowniki (ok. 70 km, koszt ok. 5 mld zł)

Pierwszy z powyższych projektów jest powszechnie znany. Kilka słów omówienia należy się drugiemu. perspektywę. Byłby to pierwszy etap "Igreka". Takie etapowanie było pomysłem byłego wiceministra ds. kolei, dr Andrzeja Massela, choć nigdy nie wpisanym w żadne oficjalne dokumenty. Projekt nie tylko pozwoli zrealizować część odcinka KDP Warszawa – Łódź (i rozłożyć go na dwie perspektywy unijne), ale przyniesie natychmiastowy rezultat w postaci przejęcia pociągów EIC Warszawa – Poznań z odcinka Warszawa – Łowicz, którego przepustowość jest wyczerpana. Wyeliminowałoby to konieczność rozbudowy linii nr 3 o dodatkowe tory na odcinku Warszawa Włochy – Błonie, która jest konieczna dla alternatywnego rozwiązania problemu braku przepustowości. Należy zaznaczyć, że odcinek KDP Warszawa - Łódź wykazuje dużo wyższą efektywność ekonomiczną od jakiegokolwiek innego odcinka "Igreka".

Z propozycji budowy nowych linii tylko te dwa projekty mają w miarę zaawansowane przygotowania, zbliżone do stanu zawansowania linii średnicowej w Łodzi. Jeszcze dla projektu linii Modlin - Płock istnieje wstępne studium wykonalności, jednak jest to projekt, którego zasadność może być dyskusyjna.

Raport CZT rekomenduje także przeznaczyć spore środki na przygotowanie następnych projektów budowy nowych linii kolejowych, które powinny być dominujące w następnej perspektywie (skoro do 2023 do 70% sieci kolejowej będzie wyremontowana). Jeżeli ją także będziemy rozpoczynali z "pustą szafą projektów" to zakończy się ona zupełną katastrofą. Dlatego też już obecnym KPP powinny się znaleźć środki na prace przedprojektowe i projektowe, a do 2017 r. należy zatwierdzić dokument wyłaniający odcinki nowych linii do wybudowania po 2020 roku. Wówczas prace budowlane mogłyby się rozpocząć nawet w 2021 roku - "na zakładkę" z obecną perspektywą.

 

Kolej dla Polski Powiatowej

Symulacja w raporcie CZT została przeprowadzona w podziale na województwa. W każdym z nich zweryfikowano koszty projektów z RPO. Przyjmowano orientacyjnie koszt rewitalizacji linii z RPO (jednotorowej, niezelektryfikowanej) na 1,5 mln zł/km w przypadku linii eksploatowanych i 2 mln zł/km w przypadku linii nieczynnych. Odnosząc to do kosztów projektów opolskich jako benchmarku (wzorca) należy uznać, że jest to realny, ale bezpieczny poziom. Przyjmowano dodatkowo 0,5 mln zł/km w przypadku wymiany sieci trakcyjnej i 1 mln zł/km toru w przypadku elektryfikacji.
W ramach dostępnych kwot na inwestycje w linie kolejowe z Regionalnych Programów Operacyjnych proponowano nowe projekty posługując się tymi samymi stawkami wyceny. Uwzględniono także proponowane zadania do projektów multilokalizacyjnych.

 

Podsumowanie

Symulacja pokazuje jak znacznie więcej można wykonać za kwotę 67,5 mld zł ponad to, co zawiera mapka w obowiązującym KPK - kolor czerwony to nowe projekty, kolor zielony to efektywnie rozdzielone środki z projektów multilokalizacyjnych. Z szacunków CZT wynika, że przy zrealizowaniu zakresu jak na mapce w roku 2023 aż 2/3, a może nawet 70% sieci kolejowej Polski byłaby wyremontowana (uwzględniając wszystkie inwestycje od 1997 r., kiedy rozpoczęto modernizację linii E-20).

Program w takim kształcie objąłby ok. 8,5 tys. km linii kolejowych (ile obejmuje program uchwalony nie wiadomo, bo nie określono zakresu projektów multilokalizacyjnych). Obecnie zmodernizowanych i wyremontowanych mamy ok. 4,6 tys. km linii (nie licząc odcinków tych linii, które obejmą ponowne inwestycje z KPK - np. na odcinkach Poznań - Łowicz, Szczecin - Zielona Góra - Wrocław czy na "węglówce") - w sumie w 2023 moglibyśmy mieć wyremontowanych ponad 13 tys. km linii.

Czy tak się stanie? Wszystko w rękach rządzących. Mają wszystkie narządzie żeby to przeprowadzić. Niestety, przedstawiony do konsultacji projekt nowelizacji KPK zawierający tylko niewielkie zmiany (najważniejsza to wpisanie na listę podstawową nowego połączenia do Zakopanego - ważny postulat z raportu CZT) nie daje nadziej, że tak się stanie.

 

Raport 2/2016. Jak zmienić Krajowy Program Kolejowy do 2023 r.? - dostępny jest tutaj>>>.

Ostatnio zmienianysobota, 06 sierpień 2016 11:06

6 komentarzy

  • jeż
    jeż wtorek, 29, listopad 2016 20:51 Link do komentarza

    Nie rozumiem o co chodzi z kolejką żuławską. Proponowany remont dot. wg mapki tylko samej wąskotorowej ŻKD od Nowego Dworu na północ. Tymczasem ten odcinek przecież jako tako funkcjonuje w sezonie. Niestety do samego NDG nie da się już dojechać od strony Malborka (Grudziądza, Elbląga), ani tym bardziej Tczewa (Trójmiasta). Chyba nad tymi połączeniami (oraz podniesieniem prędkości przy okazji remontu nieczynnego odcinka) należałoby się skupić w pierwszej kolejności (nie tylko sezon ale dojazdy do pracy w większych miastach), a dopiero następnie próbować przekształcać ŻKD w powiatowy tramwaj. A w tymże projekcie nie należy też zapominać o Ostaszewie, które w dużej mierze wywalczyło wstrzymanie rozbiórki tej (nieczynnej) odnogi ŻKD licząc m.in., że w przyszłości będzie szansa na wykorzystanie kolejki choćby do przewozu dzieci do szkół w NDG.

  • stalowiak
    stalowiak czwartek, 15, wrzesień 2016 08:07 Link do komentarza

    Z tej mapki wynika, że linia Przeworsk - Stalowa Wola przeznaczona jest do zaorania

  • Szymon
    Szymon środa, 10, sierpień 2016 22:21 Link do komentarza

    A czy przeniesienie projektów CEF na listę rezerwową nie zagraża ich realizacji? :) np: Będzin - Zebrzydowice (4mld)
    Z góry dziękuję za odpowiedź.

  • Wojtek Sz.
    Wojtek Sz. poniedziałek, 08, sierpień 2016 12:38 Link do komentarza

    Ja bym wolał, aby w projektuj i buduj to już się nic nie budowało. Póki co większość inwestycji które znam i były budowane w tym systemie ma bardzo złe i nieefektywne rozwiązania, zwłaszcza z punktu widzenia użytkownika.

  • Kocioł
    Kocioł sobota, 06, sierpień 2016 12:22 Link do komentarza

    Na tej mapce zabrakło mi linii Gryfów Śl- Świeradów Zdrój

  • wudeer
    wudeer sobota, 06, sierpień 2016 11:55 Link do komentarza

    bardzo trafne uwagi. najbardziej to mam nadzieję, że uda się przekonać kogoś z PiS do rozpoczęcia budowy wylotu Y z Warszawy (jest na to już SW, więc w trybie projektuj i buduj można to spokojnie zrobić do 2022). pozdrawiam!

Powrót na górę