Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Przepaść przed pociągiem, czyli skrajnia WNP w Polsce

Korzystanie z kolei utrudnia pasażerom szeroka szczelina między peronem a wagonem, czyli wieczne skutki dawno minionej przyjaźni polsko-radzieckiej.

Środki unijne stanowią impuls rozwoju kraju i pozwalają na przeprowadzenie szeregu inwestycji infrastrukturalnych. Jednak o tym, czy środki zostaną wydane poprawnie decyduje de facto beneficjent. Na kolei jest to PKP PLK nadzorowane przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju. Przy źle zaplanowanych inwestycjach wydatkowaniu środków idących w setki milionów złotych, w skrajnych wypadkach towarzyszy brak zakładanego efektu. W przypadku peronów jest to dostosowanie ich do potrzeb osób o ograniczonej sprawności. Aby peron spełnił takie oczekiwania musi być dostosowany do nowo kupowanego taboru i ułatwiać wsiadanie lub wysiadanie z pociągów starego typu. Jak się okazuje PKP PLK bez jakichkolwiek przesłanek merytorycznych i prawnych zbudowała setki peronów nie odpowiadających potrzebom wynikającym z użytkowania taboru lub usytuowania linii.

Na bariery w postaci trudności z wchodzeniem do pociągu ze zbyt niskiego, lub zbyt wysokiego lub co gorsze - zbyt oddalonego od wejścia do pociągu peronu nie zwracają najmniejszej uwagi ludzie młodzi i w pełni sprawni. Ale już dla osób podróżujących z małymi dziećmi, w tym np. z wózkami dziecięcymi, z dużym bagażem, w podeszłym wieku, niepełnosprawnych, np. ze złamaną nogą lub ręką, pokonanie kilku stopni lub przepaści dzielącej peron od pociągu często stanowi barierę nie do przebycia. W wielu wypadkach sytuacje takie determinują decyzje o wyborze lub nie kolei jako środka do podróży. Zapewne niejednorodnie byliście Państwo świadkami, gdy chcąc szybko wsiąść lub wysiąść do pociągu, denerwowaliście się gdy starsza lub po prostu mniej sprawna ruchowo osoba blokowała wyście z pociągu.

Takie sytuacje występują codziennie np. na Warszawie Centralnej, gdzie tłum śpieszących się pasażerów patrzy wilkiem na starszą panią lub matkę z dzieckiem próbującą pokonać przepaść dzielącą peron od pociągu.

Sytuacja ta jest niczym innym jak pokłosiem bagatelizowania, a być może należy powiedzieć dosadniej, ignorowania zarówno obowiązujących przepisów jak i głosu ekspertów w zakresie unifikacji i standaryzacji wysokości peronów, głównie przez zarządcę infrastruktury kolejowej czyli spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe, w gestii, której jest utrzymanie i budowa oraz parametry peronów.

Historia odbiła piętno także na... peronach

Mało jest takich obszarów gospodarki naszego kraju na których historia, w tym szczególnie czasy zaborów, wywarły tak wielkie piętno i są widoczne do dziś jak właśnie wysokość peronów kolejowych. Z uwagi na wpływ różnych przepisów budowlanych i różnego typu taboru kolejowego jaki przez ponad 150 lat był eksploatowany na kolei, dziś w Polsce możemy spotkać jedną z najszerszych w Europie rozpiętość wysokości peronów kolejowych liczoną od główki szyny która wynosi nominalnie od 0, poprzez 250, 300, 380, 550, 760, 860 aż po 960 mm.

Sytuacja ta jest także skutkiem wieloletniego braku jednoznacznej i stabilnej polityki unifikacyjnej sytemu transportu kolejowego, wynikającego głównie z uwarunkowań militarnych i gospodarczych naszego kraju w przeszłości.

Zagadnienie unifikacji wysokości peronów w Polsce próbowano uregulować już w latach pięćdziesiątych XX w., kiedy to w ramach przepisów instrukcji D18 w zakresie projektowania stacji na kolejach normalnotorowych użytku publicznego obowiązywały standardowe wysokości peronów wynoszące 250 mm, 380 mm a w przypadku dużych dworców 760 mm. Ponadto na odcinkach o ruchu podmiejskim (aglomeracyjnym) wysokość ta mogła wynosić 860 lub 960 mm nad główką szyny. Wynikało to z faktu wprowadzania nowych jak na ówczesne czasy rozwiązań konstrukcyjnych elektrycznych zespołów trakcyjnych (popularnych wciąż do dziś EN57) które mają wysokość podłogi na poziomie 1150 mm dla członów silnikowych i 1130 mm dla członów rozrządczych.

Drugim istotnym parametrem była odległość krawędzi toru od osi toru, którą wówczas ustalono na 1520 mm dla peronów o wysokości do 380 mm oraz na 1650 mm dla wyższych niż 380 mm.

Wraz z umacnianiem się wpływów naszego wschodniego sąsiada, i konieczności zapewnienia „interoperacyjności” transportu kolejowego w ramach bloku krajów socjalistycznych, już w roku 1956, wraz z wprowadzeniem Przepisów Eksploatacji Technicznej Kolei, zaczęto pogarszać i utrudniać pasażerom korzystanie z kolei. Choć w ramach zmian wprowadzono co prawda zakaz budowania nowych peronów o wysokości 250 mm, ustalając minimalną wymość na poziomie 380 mm, to jednak zwiększono z 1650 do 1700 mm odległość krawędzi peronu od osi toru dla nowych peronów o wysokości 760 mm i wyższych.

W roku 1971 wraz z wprowadzeniem „Wytycznych projektowania obiektów i urządzeń budownictwa specjalnego w zakresie komunikacji — stacje kolejowe normalnotorowych linii użytku publicznego” pojawiła się możliwość budowania peronów o wysokości 300 mm, choć kilkanaście lat wcześniej ustalono ją na 380 mm. Jednocześnie po raz kolejny zwiększono odległość krawędzi peronu od osi toru z 1700 mm do 1725 mm dla peronów o wysokości 760 mm lub większej.

Wzrost tej odległości był spowodowany koniecznością dostosowania infrastruktury kolejowej dla potrzeb kolei radzieckich i ich szerszej niż europejska skrajni, oznaczonej jako 1-MW, której obrys na wysokości przekraczającej 430 mm ma zasięg 1675 mm, co po uwzględnieniu zapasu bezpieczeństwa wynoszącego 50 mm daje nam wspomniany wymiar 1725 mm.

W III RP

Nowa wysokość peronów na poziomie 550 mm nad główką szyny pojawiła się po raz pierwszy w 1993 r. w dokumencie pod nazwą „Standardy Techniczne — szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii kolejowej E20 Kunowice-Poznań - Warszawa - Terespol” jako implementacja Karty UIC-741-OR.

W ramach tych wytycznych wskazywano by na stacjach i przystankach osobowych położonych „na odcinkach linii obsługujących aglomeracje miejskie” stosować perony o wysokości 760 mm.

Pierwszym aktem prawnym, który w sposób ustawowy regulował wysokość peronów kolejowych w Polsce było Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. W tym to dokumencie ustawodawca niefortunnie zapisał w art. 98 ust 8 iż „Wysokość peronu powinna wynosić 0,55 m nad główkę szyny z tym że możliwe jest za zgodą zarządu kolei stosowanie peronów o wysokości 0,76 m na liniach kolejowych na których prowadzony jest ruch podmiejski (...)”.

Jak widać twórca tych przepisów w żaden sposób nie odniósł się do ówczesnych realiów taborowych ani tym bardziej istniejących uwarunkowań taborowych ani potrzeb pasażerów. W chwili wprowadzenia tego rozporządzenia praktycznie nie istniał tabor kolejowy o wysokości podłogi na poziomie 550 mm, z wyjątkiem ok 150 wagonów piętrowych serii BDhpumn (piętrowych, kursujących m.in. na linii E20 między Poznaniem i Kutnem, na której jako właściwie jedynej w kraju prowadzono wtedy modernizację). Obsługa większości pociągów pasażerskich w kraju odbywała się składami wagonowymi i elektrycznymi zespołami trakcyjnymi, których wysokość podłogi przewyższała 1000 mm, co ogromnie utrudniało wchodzenie i wychodzenie z pociągu w przypadku peronów 550 mm..

Twórca tych wytycznych nie raczył się odnieść także do wytycznych karty UIC-741-OR, w której to perony o wysokości 760 mm uznano za najlepsze rozwiązanie, a w wersji angielskiej tej karty określono nawet tę wysokość jako „excellent choice”, (doskonały wybór). Ponadto karta ta jako rekomendowany wymiar odległości krawędzi peronu od osi toru przyjęła 1650 mm, a więc wymiar przyjęty w Polsce w latach pięćdziesiątych, powiększony w kolejnych latach dla umożliwienia przejazdu szerszych wagonów radzieckich.

Szczelina w rozmiarze europejskim. Kreuzlingen, Austria, fot. S. BiegaSzczelina w rozmiarze europejskim. Kreuzlingen, Austria, fot. S. Biega

Widać więc wyraźnie iż osoby tworzące ten fragment rozporządzenia w ogóle nie konsultowały się ze środowiskiem eksperckim, a realizowały raczej minimalistyczny plan inwestycji kolejowych. Pamiętajmy, że czas przyjęcia tego rozporządzenia to okres gigantycznej zapaści kolejowej, gdzie szukano za wszelką cenę oszczędności niemal na wszystkim. Przyjęcie wariantu peronów o wysokości 760 mm, preferowanego w całej Europie, oznaczałoby wzrost kosztów inwestycji pojedynczego peronu o ok 6-8%. Choć z drugiej strony oszczędzanie na wysokości peronów nie przeszkodziło megalomanii w dziedzinie ich długości.

W czasach gdy kolej w gigantyczny sposób traciła pasażerów, twórcy rozporządzenia określali minimalne długości peronów na 400, 300 i 200 metrów. A przecież powszechne już wówczas na liniach lokalnych składy jeden EZT np. EN57 albo lokomotywa spalinowa + 1-2 wagony dawały długość znacznie mniejszą niż 100 metrów. Trudno zatem zrozumieć zasadność wprowadzenia rekomendowanej wysokości peronów na poziomie 550 mm, zamiast 760 mm. Na pewno nie były to względy ekonomiczne.

W Unii Europejskiej

W 2006 roku na łamach najbardziej fachowego i uznanego czasopisma „Problemy Kolejnictwa” wydawanego przez Instytut Kolejnictwa, w zeszycie nr 141 ukazał się obszerny artykuł Rafała Frączka i Jacek Pałygi pt. „Czynniki warunkujące wybór standardowej wysokości modernizowanych peronów osobowych na sieci PKP oraz zakupy i modernizacje taboru”, w którym to autorzy naukowo udowodnili iż jedyną rekomendowaną wysokością peronów w polskich warunkach może być tylko wysokość 760 mm z odstępstwem 550 mm dla linii lokalnych niezelektryfikowanych.

Kilka lat później, została wydana Decyzja Komisji Europejskiej (2008/164/WE) z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (w skrócie: TSI-PRM). Weszła ona w życie od 1 stycznia 2015 r.

W dokumencie tym w punkcie 4.1.2.18.1. określono, że dla sieci kolei konwencjonalnych dozwolone są dwie wartości nominalne wysokości peronu: 550 mm oraz 760 mm powyżej powierzchni tocznej szyn, przy tolerancji dla tych wymiarów - 35 mm/+0 mm. Wyjątek uczyniono dla peronów sieci kolei konwencjonalnych, na których zatrzymują się także pojazdy tramwajowe, gdzie dozwolona nominalna wysokość peronu może wynosić od 300 mm do 380 mm, a zakres tolerancji dla tych wymiarów wynosi +/-20 mm.

W punkcie 4.1.2.21.1. TSI-PRM stwierdza, że w przypadku gdy wielkość uskoku między krawędzią progu drzwi a krawędzią peronu przekracza 75 mm w poziomie lub 50 mm w pionie perony należy wyposażyć w urządzenia umożliwiające wsiadanie pasażerowi na wózku do pociągu. Urządzenia takie stanowią powszechne wyposażenie peronów np. w Austrii.

Podnośnik peronowy, stacja Feldkirch w Austrii, fot. S. BiegaPodnośnik peronowy, stacja Feldkirch w Austrii, fot. S. Biega

TSI PRM daje także alternatywne rozwiązanie. Jeśli zajdzie takie uzgodnienie między zarządcą infrastruktury i przewoźnikiem, to zagwarantowanie takich urządzeń w pojeździe może wziąć na siebie przewoźnik. W Polsce powszechnie, także po 1 stycznia 2015 r., buduje się perony o wysokości 550 mm na liniach zelektryfikowanych, na których kursują wyłącznie pojazdy o wysokości podłogi nie niższej niż 760 mm, a odległość krawędzi od osi toru wynosi tradycyjne 1725 mm (przykładem cała linia E30). Oznacza to, że niespełnione są oba warunki: odległość krawędź peronu - krawędź pojazdu jest większa niż 75 mm w poziomie, oraz 50 mm w pionie.

Tymczasem żaden z tych peronów nie jest wyposażony w urządzenia do podnoszenia wózków. Zarządca infrastruktury nie ma też żadnych uzgodnień z przewoźnikami, aby wzięli ten obowiązek na siebie. Wprawdzie nowy tabor najczęściej posiada takie urządzenia, ale stary nie jest w nie wyposażany. I jeszcze jedno: celem niniejszego artykułu nie jest nawoływanie do montowania podnośników, których obsługa zawsze oznacza dodatkowe utrudnienia, lecz do projektowania peronów dostosowanych do taboru tak, żeby wjeżdżanie wózkami było łatwe i możliwe bez żadnych dodatkowych urządzeń. Wykazujemy jedynie, że nowobudowane perony w Polsce w wielu wypadkach nie spełniają wymogów TSI PRM.

Ostatnia nowelizacja

Dopiero w 2014 roku znowelizowano rozporządzenie z 1998 r. zmieniając zapis o wysokości peronów na następujący: "Wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie" czyli w praktyce zbieżny z TSI PRM. Jest to pierwsze tak wyraźne zobowiązanie PKP PLK oraz ewentualnych projektantów do konsultacji z organizatorami transportu i przewoźnikami wysokości peronów, a nie ustalanie ich względem własnego, kolejarskiego „widzi mi się”. Niestety mimo upływu niemal 15 miesięcy od przyjęcia zapis ten nie ma swojego odzwierciedlenia w wewnętrznych przepisach PKP PLK regulujących wysokość budowy peronów.

Kolejnym etapem normalizacji i unifikacji sytemu transportu kolejowego z priorytetem pasażera powinno być jednoznaczne i trwałe określenie zasad styku tabor-peron w Wojewódzkich Planach Zrównoważonego Rozwoju Transportu Zbiorowego, uchwalanych jako prawo miejscowe przez sejmiki wojewódzkie z priorytetem dla wysokości 760 mm dla linii zelektryfikowanych i warunkowymi odstępstwami na 550 mm dla lokalnych linii spalinowych w sytuacji eksploatacji na tych liniach taboru przystosowanego do takich peronów. Dopiero taka konstrukcja prawna umożliwi racjonalne wdrażanie spójnego sytemu transportu kolejowego ukierunkowanego na potrzeby pasażera i minimalizację barier niezbędnych dla osób o ograniczonej zdolności ruchowej.

Nowelizacja rozporządzenia umożliwiła ponadto budowę peronów znacznie krótszych niż 200 m, nawet 85-metrowych (długość 85 m dopuszcza się w przypadku peronów przeznaczonych wyłącznie do obsługi pociągów ruchu regionalnego). Jednak na zasadzie inercji do dziś perony są budowane na wielu liniach na 200 metrów długości i o szerokości nawet 5 metrów dla peronu jednostronnego.

W dalszym ciągu też, mimo obowiązywania przepisów TSI dziesiątkami buduje się perony w odległości od osi toru nie 1650 m ale 1725 mm.

Jednymi z pierwszych projektów modernizacyjnych, gdzie odległość ta ma być zgodna z TSI będą modernizacje linii nr 7 Warszawa - Lublin, a także stacji Zwardoń, Zebrzydowice i Czechowice-Dziedzice na linii E65. Niestety praktycznie wszystkie projekty modernizacyjne polskiej kolei realizowane dotąd i obecnie, w tym trasa Warszawa Wschodnia - Gdynia, Poznań - Warszawa - Terespol, Kraków - Rzeszów, Wrocław - Opole, Wrocław - Rawicz, Poznań - Czempiń, Rzeszów - Tarnobrzeg, projekty zrealizowane w ramach RPO jak Zgierz - Łowicz, Poznań Wschód - Wągrowiec, Luboń - Wolsztyn, Rzeszów - Jasło, Reda - Hel, Lublin - Lubartów, Olsztyn - Szczytno, Chełmża - Grudziądz itd. są realizowane niezgodnie z TSI, za to wg potrzeb taboru kursującego po sieci szerokotorowej dawnego ZSRR.

Liczy się wygoda nie pasażerów, tylko... armii Federacji Rosyjskiej

Gdy spojrzymy na mapę na takie linie jak Warszawa - Białystok i Terespol -Warszawa - Rzepin, E30 z Przemyśla do Zgorzelca, to okazuje się, że kluczowy nie jest komfort pasażerów, którym każe się pokonywać 7,5 cm dodatkowej szczeliny między stopniem wagonu a krawędzią peronu, ale komfort rosyjskich wagonów towarowych zgodnie z porozumieniami podpisanymi przez PKP z OŻD. Trudno zatem zrozumieć, że przy tak jasnych dokumentach europejskich nasz krajowy zarządca infrastruktury, jakim jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe tak uparcie preferuje skrajnię niezgodną z obowiązującymi przepisami europejskimi, co grozi utratą środków pomocowych na modernizację polskiej sieci kolejowej.

Co ciekawe, przy żadnej modernizacji linii kolejowej zarządca infrastruktury kolejowej, jakim jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe nie konsultował z samorządami wysokości planowanej do budowy i remontu peronów. A przecież to samorządy, jako organizator transportu już ponad 10 lat zajmują się w większym lub mniejszym stopniu zakupami nowego taboru kolejowego dla przewoźników kolejowych, wydając na ten cel pieniądze krajowe i europejskie.

Można by więc oczekiwać, że zarówno PKP PLK jak i samorządy ściśle ze sobą współpracują w tym zakresie konsultując w sposób szczegółowy zarówno specyfikacje wysokości peronów jak i wysokości podłogi w taborze kolejowym, dla osiągnięcia wspólnego celu jakim jest dobro pasażera.

Niestety, nic bardziej mylnego. Brak jest procedur uzgadniania takich kwestii. W efekcie traci pasażer, czyli każdy z nas, otrzymując za setki milionów złotych kolejne buble inwestycyjne i niespójności systemu transportowego, tworzące kolejne bariery dla osób niepełnosprawnych i o ograniczonej zdolności ruchowej.

Kierownictwo inwestycji w PKP PLK nie pyta więc samorządów ani przewoźników, jakim taborem planują obsługiwać poszczególnie linie kolejowe, wychodząc z założenia, że to przewoźnik i samorząd muszą się dostosować do „widzimisię PKP PLK” i licznych menadżerów kierujących inwestycjami modernizacyjnymi. W PKP PLK administracja stanowi już 18% kadry, a całe zatrudnienie 37 tys. Praktycznie tyle samo zatrudnia utrzymująca blisko 3 razy dłuższą sieć kolejową niemiecka DB Netz (41 tys. pracowników w 2013 r.).

Fakt, że wbrew przepisom unijnym i potrzebom pasażerów, niewidzialna ręka pracowników PKP PLK cały czas pilnuje, by wbrew TSI była wdrażana skrajnia tzw. WNP (Wspólnoty Niepodległych Państw), budzi zdumienie. Obecne czasy są dalekie od czasów oficjalnej przyjaźni polsko-radzieckiej (teraz: rosyjskiej), a wojna na Ukrainie każe tworzyć scenariusze postępowania wobec konfliktu zbrojnego na szerszą skalę.

Tymczasem cały czas polski zarządca uwzględnia w przebudowach polskiej infrastruktury kolejowej parametry, z których korzysta rosyjska armia do przerzutów wojsk, a praktycznie nie korzystają pociągi cywilne - ani towarowe (są przeładowywane na granicy), ani pasażerskie poza kilkoma (np. słynny pociąg RŻD Moskwa - Nicea czy nowe pociągi Moskwa - Paryż mają skrajnię zachodnią, bo nie wyjechałyby dalej na zachód niż do Polski - tam nie ma skrajni WNP). Sytuacja taka każe przypuszczać, że problemy polskich pasażerów z wsiadaniem i wysiadaniem z pociągu na perony wg szerszej skrajni i o zbyt małej wysokości nie są wcale przypadkowe, lecz zaplanowane.

Ostatnio zmienianyśroda, 21 październik 2015 13:45

2 komentarzy

  • Magazyn Kolejowy
    Magazyn Kolejowy niedziela, 06, grudzień 2015 16:02 Link do komentarza

    Osoby które wyraziły zgodę na przebudowę peronów ze środków UE wg skrajni WNP powinny mieć dożywotni zakaz pracy przy planowaniu modernizacji infrastruktury kolejowej. Skrajnia WNP powoduje ogromne problemy w dostaniu się do pociągu – zwłaszcza na peronach w łuku, co pokazuje przykład stacji Malbork https://www.facebook.com/MagazynKolejowy

  • Marcin
    Marcin niedziela, 30, sierpień 2015 09:21 Link do komentarza

    Czy można gdziś sprawdzić jak wygląda obecnie na stacjach Poznań Dębiec, Mosina, Luboń k. Poznania i Czempiń skrajnia, bo PLK zarzeka się, że jest ona wg standardów TSI-PRM

Powrót na górę