Menu
Kolej na dobrą kolej - Podpisz petycję

Warszawa - Grodzisk: "Dobra zmiana" pilnie potrzebna!

Warszawa - Grodzisk: "Dobra zmiana" pilnie potrzebna!

W porównaniu do modernizacji odcinka linii kolejowej Skierniewice - Łódź Widzew z lat 2006-2008 zapowiadany czas modernizacji odcinka Warszawa Włochy - Grodzisk Mazowiecki jest kuriozalnie długi. 

 

Za poprzednich rządów PiS, w latach 2006-2008 została zmodernizowana linia Skierniewice - Łódź Widzew o długości 63 km. Projekt był wykonywany w trybie "projektuj i buduj", więc oprócz robót budowlanych trzeba było jeszcze wykonywać projekty i uzyskiwać pozwolenia budowlane. Umowę podpisano w kwietniu 2006 r., a roboty wymagające zamknięć torowych rozpoczęły się we wrześniu. Inwestycję uroczyście zakończono w czerwcu 2008 roku. Kontrakt trwał więc 26 miesięcy, z tego faktyczne roboty budowlane trwały 22 miesiące. Przez cały czas linia była przejezdna, co najwyżej ruch odbywał się po jednym torze.

Choć w tamtym czasie wszyscy tak samo jak dziś narzekaliśmy na organizację i tempo robót na kolei, to dziś sprawność realizacji tamtej inwestycji okazuje się dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe nieosiągalna. Dzisiaj kolejarze zapowiadają prace na trzykrotnie krótszym odcinku linii – od posterunku Warszawa Włochy do stacji Grodzisk Mazowiecki, część podmiejska (22 km linii). Czas zamknięć przy założeniu utrzymania przejezdności (po jednym torze) miałby być o 50% dłuższy niż w przypadku 3 razy dłuższego odcinka Skierniewice - Łódź Widzew, bo trwałyby one aż... 33 miesiące.

Dlatego łaskawcy z PKP PLK zaproponowali inny wariant. Przy całkowitym zamknięciu linii dla ruchu kolejowego roboty mogą wykonać "krócej", bo w jedyne... 15 miesięcy. Tylko, że te 15 miesięcy to niewiele mniej niż 22 miesiące, przez które zrobiono 3 razy dłuższy odcinek. Przy zachowaniu przejezdności!

 

Inwestycja dużo prostsza

W dodatku bieżąca inwestycja obejmuje nie tylko trzykrotnie krótszy odcinek, ale jest też dużo prostsza. Jak się bowiem okazuje w ramach niedawno zakończonej modernizacji torów dalekobieżnych (odcinek Warszawa Zachodnia - Skierniewice) dokonano modernizacji jedynych dwóch stacji także na części podmiejskiej. W Grodzisku Mazowieckim kompleksowo zmodernizowano obie głowice stacji (w części podmiejskiej pozostały do zrobienia tylko proste odcinki torów między głowicami), w Pruszkowie jedną. Przez te 15 miesięcy do zrobienia są praktycznie tylko proste odcinki pomiędzy stacjami (szlaki) oraz posterunek odgałęźny Warszawa Włochy. Najlepiej obrazuje to fakt, że w ramach zadania wymienionych będzie 16 rozjazdów. Na odcinku Skierniewice - Łódź Widzew rozjazdów było... 10 razy więcej!

W ramach inwestycji sprzed 10 lat budowano od nowa olbrzymie stacje (Skierniewice, Koluszki i szereg mniejszych), na linii nr 447 zostało do wymiany kilka rozjazdów. Jest to więc niezwykle proste zadanie.

To skandal, że w 21 wieku tak prosty remont ma trwać tak długo. Przypomnijmy, że przed wojną, w erze łopat i furmanek,  w czasie niewiele dłuższym niż ten, w którym dziś PKP PLK zamierza modernizować istniejącą 22-kilometrową linię), zbudowano od zera prawie 100 km linię Warszawa – Radom. Prace rozpoczęto 19 marca 1933 r., a zakończono 25 listopada 1934 (po 20 miesiącach).

 

A ile to powinno trwać i jak to zrobić?

W normalnym kraju taka modernizacja powodowałaby utrudnienia w ruchu przez najwyżej 3-4 miesiące i to bez całkowitego zamykania linii. No może 6 miesięcy. Dlaczego tak uważamy? Zestawy do potokowej wymiany nawierzchni torowej (obecnie także w Polsce, niestety bardzo rzadko w wymaganiach przetargowych PKP PLK) pozwalają wymieniać niemal kilometr toru dziennie. W podobnym tempie rozpinana jest sieć trakcyjna z pociągu trakcyjnego. Sama wymiana nawierzchni i podtorza to kwestia miesięcznego zamknięcia ruchu dla każdego toru (słupy sieci trakcyjnej można montować bez zamykania toru, lub z toru, ale nocami). Oczywiście pozostaje jeszcze kwestia obiektów inżynieryjnych. Tylko, że obiekty inżynieryjne można wykonywać także bez wyłączania ruchu na dłużej niż na dwa weekendy potrzebne na montaż i demontaż tymczasowej konstrukcji. I PKP PLK doskonale o tym wie, bo stosowała to rozwiązanie na linii Warszawa - Gdańsk, np. na odcinku Pomiechówek - Nasielsk:

Zamontowanie tymczasowych dźwigarów umożliwia budowę obiektu inżynieryjnego pod torem kolejowym bez wyłączania go z ruchu, przykład z odcinka Modlin - Nasielsk.

Zamontowanie tymczasowych dźwigarów umożliwia budowę obiektu inżynieryjnego pod torem kolejowym bez wyłączania go z ruchu, przykład z odcinka Modlin - Nasielsk (fot. KR).

Oprócz tej prostej metody dla większych obiektów dostępne są inne rozwiązania. Droższe, ale w przypadku linii o takich potokach pasażerskich dodatkowe koszty na rozwiązania rzeczywiście skracające czas są jak najbardziej uzasadnione. I nie są to rozwiązania PKP nieznane. Wprost przeciwnie, stosowane od czasu do czasu w kraju. Tak wyglądała budowa wiaduktu kolejowego na linii Kutno - Toruń nad autostradą A1 w rejonie Otłoczyna:

Przejście autostrady A1 pod linią kolejową Kutno – Bydgoszcz pod Otłoczynem – na czas budowy wiaduktu ruch kolejowy prowadzono tymczasowymi torami obok.

Przejście autostrady A1 pod linią kolejową Kutno – Bydgoszcz pod Otłoczynem – na czas budowy wiaduktu ruch kolejowy prowadzono tymczasowymi torami obok (fot. KR).

Inna metoda to budowanie obiektów inżynieryjnych obok linii i potem wsunięcie ich pod linię w czasie zaledwie jednego długiego weekendu. Dwa lata temu w ten sposób w Warszawie przebito pod torami ulicę  4 czerwca 1989 r., łączącą Ursus z Włochami. W tym roku tak przebito Trasę Świętokrzyską na Targówek. Wiele mówi fakt, że wszystkie wymienione powyżej przykłady to inwestycje drogowców, a nie kolejarzy.

Ale i kolejarze czasem potrafią zastosować nieszablonowe rozwiązania, zmniejszające utrudnienia prowadzonych prac modernizacyjnych. Oto tymczasowy rozjazd, skracający odcinek jednotorowy w czasie wymiany mostu na linii nr 4 (Centralna Magistrala Kolejowa) - przykład z 2015 r:

 Tymczasowy rozjazd w 67 km Centralnej Magistrali Kolejowej w 2015 r. skracał odcinek jednotorowy w czasie przebudowy mostu co poprawiało przepustowość linii w czasie robót (fot. KR).

Tymczasowy rozjazd w 67 km Centralnej Magistrali Kolejowej w 2015 r. skracał odcinek jednotorowy w czasie przebudowy mostu co poprawiało przepustowość linii w czasie robót. We wcześniej fazie zamknięty był przeciwległy tor, wtedy korzystano z rozjazdu, który widać w głębi zdjęcia - na wysokości semaforów (fot. KR).

W najgorszym razie modernizacja linii w normalnym polskim tempie nie powinna zająć dłużej niż rok, przy ciągłej drożności jednego toru. Pół roku kompleksowa modernizacja wraz z obiektami inżynieryjnymi jednego toru, pół roku drugiego. To jest typowy schemat z dotychczasowych modernizacji linii w Polsce. Dlaczego na jednej z najbardziej obciążonych ruchem pasażerskim w Polsce linii to miałoby trwać niemal 3 razy dłużej (przy zamknięciach jednotorowych)? 

10 lat temu polska kolej, w tym spółka Polskie Linie Kolejowe, była daleka od doskonałości. Niestety przez 10 lat ciągłego reformowania tej spółki wydaje się, że jest dużo gorzej niż było wtedy. Dobra zmiana pilnie potrzebna!

 

Czytaj też:

Warszawa - Grodzisk Maz.: Kompromitacja PKP PLK: nie potrafią zaprojektować sygnalizacji na linii kolejowej

 

 

 

 

 

 

Ostatnio zmienianyśroda, 24 sierpień 2016 13:25
Powrót na górę