Notice: Undefined variable: GK_TEMPLATE_MODULE_STYLES in /www/czt4_www/www/czt.org.pl/templates/gk_news/component.php on line 22
Jak w oparciu o ustawę o Funduszu przewozów autobusowych zlikwidować białe plamy transportowe? - Centrum Zrównoważonego Transportu
Logo
Wydrukuj tę stronę

Jak w oparciu o ustawę o Funduszu przewozów autobusowych zlikwidować białe plamy transportowe?

Fot. Krzysztof Rytel Fot. Krzysztof Rytel

Polska zasługuje na likwidację, niemających precedensu w Unii Europejskiej, białych plam transportowych. Nowa ustawa to umożliwia, choć osiągnięcie tego celu będzie wymagało dużych kompetencji, zdolności i determinacji po stronie samorządów. 

 

6 czerwca b.r. prezydent podpisał ustawę o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych. Środki z niej w wysokości 800 mln zł począwszy od 2020 r. do 2028 r. mają wesprzeć samorządy lokalne w ich ustawowym od 2010 r. zadaniu organizowania przewozów w komunikacji autobusowej. W efekcie od przyszłego roku nakłady na komunikację autobusową w komunikacji pozamiejskiej będą mogły wynieść ok. 1,5 mld zł, uwzględniając nakłady na finansowane przez państwo ulgi ustawowe w wysokości niecałych 700 mln zł.   

W 2017 r. wg danych Instytutu Rozwoju Wsi PAN 26% sołectw było pozbawionych jakiegokolwiek transportu autobusowego. 2 lata wcześniej było to 20%. Na obszarze wielu powiatów nie ma żadnych połączeń w dni wolne. W kwietniowej audycji radia RDC ”Jest sprawa” nt. białych plam transportowych do programu zadzwoniło 5 słuchaczy, każdy by poskarżyć się, że na Mazowszu nie ma autobusów zapewniających dojazd nie do wsi, ale pomiędzy stolicami powiatów, a dawnymi miastami wojewódzkimi - jak Płock czy Ostrołęka. 

Problem wykluczenia komunikacyjnego dotyka znaczny obszar Polski i dotyczy nie tylko rodzin nie posiadających samochodów (25% społeczeństwa), ale i tych z autem pod domem. Trudno jest bowiem zapewnić przy pomocy jednego auta dojazd rodziców do różnych miejsc pracy, dzieci do różnych szkół, a dziadków do przychodni czy na zakupy. Polski model wolnego rynku autobusowego jest wyjątkiem na skalę europejską i prowadzi do szybkiego zaniku dostępności komunikacyjnej znacznych połaci naszego kraju. Model ten poszerza obszary biedy, gdyż w rodzinie za cenę utrzymania np. dwóch aut brakuje środków na inne wydatki niezbędne do godnego życia.

Polska jest ewenementem w skali Unii Europejskiej i całego świata rozwiniętego. Funkcjonujące na „zasadach rynkowych” przewozy autobusowe w Polsce o charakterze regionalnym i dalekobieżnym otrzymują rocznie ok. 660--670 mln zł dotacji, rekompensującej jedynie honorowanie ulg ustawowych, przekazywanej z budżetu państwa za pośrednictwem marszałków województw. Przy czym ten model dotacji funkcjonuje bez jakiekolwiek wpływu dotującego na kształt oferty przewozowej, jej dostępność, ceny biletów, komplementarność oferty. Z innych źródeł przewozy autobusowe w regionach niemal nie są dotowane.

 autobusy

Zdjęcie 1: w Polsce w komunikacji autobusowej dominują stare pojazdy, nierzadko z lat 80-tych, z nieśmiertelnym Autosanem H-9. Średnia wieku floty wynosi w większości regionów ponad 20 lat.  

 

We wszystkich krajach UE, w Norwegii, Szwajcarii  tzw. przewozy użyteczności publicznej są dotowane. Na zasadach rynkowych realizowane są tylko przewozy dalekobieżne. Jednak jak pokazuje casus kiedyś Polskiego Ekspresu, a całkiem niedawno Polskiego Busa (pod koniec działalności jego przewozy były trwale deficytowe, a strata wynosiła od 5 do 10 mln zł rocznie) przewozy takie mogą być deficytowe i powodować nagłe wycofanie się przewoźnika z rynku. 

W relacjach między stolicami sąsiednich kiedyś województw - Ciechanowem i Płockiem, jedyny w dobie kurs to autobus dalekobieżny z Białegostoku na Pomorze Zachodnie. Na trasie, którą dziennie podróżuje minimum 12 tys. osób. Samochodami. Nawet w relacjach o wysokim potencjale przewozowym komunikacja autobusowa zamiera.      

Inaczej wygląda sytuacja w metropoliach – np. wokół Warszawy przy liczbie niecałych 3 mln faktycznie zamieszkałych rocznie korzysta z niej 1,18 mld  pasażerów. Jednak dopłaty do przewozów i zakupu taboru, inwestycji w infrastrukturę np. w metro, linie tramwajowe, parkingi park&ride, węzły przesiadkowe - wynoszą 2,6 mld zł. Rocznie. Dopłata wynosi więc ponad 2 zł na jeden przejazd. 

Skoro średni dystans przejazdu w komunikacji miejskiej wynosi ok. 5 km oznacza to dopłatę na poziomie nawet ponad 40 gr/pasażerokilometr. W komunikacji regionalnej, gdzie trasy przejazdu są 6-8 razy dłuższe – nie ok. 5 km, ale 33-40 km, dzisiaj mamy dopłatę na poziomie 4-5 gr/paskm. Wyłącznie z refundacji ulg ustawowych.  Dla porównania dotacja do każdego pasażera PKP Intercity wynosi ok. 7-8 gr/paskm, a Kolei Mazowieckich ok. 17-18 gr/paskm. W przypadku Przewozów Regionalnych jeszcze nieco więcej, a w Kolejach Śląskich ponad 20 gr/paskm.

Dzieje się to w czasie, gdy na świecie standardem jest wyższa dopłata do pasażerokilometra w komunikacji autobusowej niż kolejowej. W innych krajach UE dopłata do paskm w autobusie regionalnym jest zazwyczaj ok. 1/3 wyższa niż na kolei. A w Polsce mamy trend odwrotny. Dotacja do paskm na kolei regionalnej jest nawet 3-4 razy wyższa niż w autobusie. Pokazuje to dwa procesy:

  • Polska kolej ma bardzo wysokie koszty, np. koszt poiągokilometra w Wielkiej Brytanii jest dla nowego taboru 2-2,5 razy niższy niż w Polsce (wynosi poniżej 20 zł/km, gdy w Polsce standardem jest dopłata do różnicy między przychodami i kosztami w tej wysokości na pockm, która na dodatek jak np. w woj. śląskim  nie uwzględnia kosztów znacznej części pozyskanego taboru – bo w większości jest on kupowany przez województwo i użyczany operatorowi bezpłatnie). 
  • Autobusy w Polsce są niedofinansowane, stąd ta gałąź rynku przewozowego umiera. 

W 2017 r. po raz pierwszy od dziesięcioleci lat praca przewozowa (paskm) w komunikacji autobusowej zamiejskiej w Polsce była niższa niż w kolejowej. Wg danych GUS liczba pasażerów na kolei wyniosła 303 mln pasażerów, w autobusach bez komunikacji miejskiej 378 mln pas. Jednak praca przewozowa (w pasażerokilometrach) na kolei wyniosła 20,3 mld paskm, a w autobusach tylko 18,9 mld paskm. Jeszcze w 2016 r. praca przewozowa w obu gałęziach transportu publicznego była na podobnym poziomie 19,2 mld paskm. Wcześniej zdecydowanie dominowały przewozy autobusowe – w 2004 r. to było 30,1 mld paskm w komunikacji autobusowej przy 18,7 mld paskm w komunikacji kolejowej.

wykres1

Jeszcze gorzej sytuacja wygląda, gdy odliczymy przewozy międzynarodowe, które w ruchu kolejowym są bardzo małe (i spadły w ostatnich latach dramatycznie), a w ruchu autobusowym znaczące (i stale rosną, w przeciwieństwie do przewozów krajowych). Autobusowe przewozy krajowe od 2004 r spadły o połowę.

wykres2

 

Dzień dzisiejszy z autobusem znikającym na horyzoncie

W wyniku praktycznego braku przewozów drogowych zamiejskich organizowanych w formie dotowanych przewozów użyteczności publicznej obserwujemy katastrofę w tej gałęzi. Co miesiąc dowiadujemy się o likwidacji kolejnych kursów lub całych przedsiębiorstw. Autobusy w regionach potrafią jeździć kompletnie wyeksploatowane. A pozorna taniość autobusów to wynik braku pozyskania w komunikacji regionalnej nowych pojazdów. Wyjątki, takie jak: PKS Bielsko, PKS Kłodzko, czy PKS Strzelce Opolskie, które pozyskały tabor ze środków unijnych, tylko potwierdzają tę regułę. 

Wiele PKS-ów wykonuje przewozy przy koszcie na poziomie 3-3,5 zł/wozokm i nawet niższym. Standardem jest kierowca, który po 30 latach pracy za kierownicą zarabia… ustawową pensję minimalną. Tak jest w przypadku firm, gdzie tabor ma średnio ponad 20 lat, jak w PKS Gostynin, czy Monis Bielowy. Ceną jest kursowanie często 30-to letnich Autosanów H9 i dotowanie działalności przewozowej z innych usług – jak stacja paliw, warsztat samochodowy, stacja diagnostyczna, wynajem placu dla innych przewoźników etc. Dla porównania w przetargach na komunikację miejską w Warszawie standardem jest wybór najtańszej oferty w wysokości ponad 8 zł/wozokm. 

Oczywiście koszty kursowania autobusu regionalnego są niższe niż miejskiego, ale faktycznie różnica ta wynosić powinna ok. 1/3-2/5, a nie jak obecnie ok. 2/3. W wielu PKS-ach, krytykowanych za socjalistyczny model działania, koszt wozokm nie przekracza 3 zł/km, co obserwatorzy rynku przewozów komunikacji miejskiej czasem przyjmują jak bajki o żelaznym wilku. Podając dla porównania stawki z rozstrzyganych przetargów autobusowych w Krakowie czy Warszawie, gdzie stawki dla autobusów 18-metrowych są na poziomie nawet 10 zł/km, uwzględniając zysk operatora i 10-letni czas umowy.

Tabela 1: Szacunek  kosztów składowych uruchomienia autobusu w komunikacji autobusowej regionalnej i miejskiej dla modelu optymalnego (nowy tabor, godne zarobki itp.)

Autobus regionalny

Nowy midibus,

25 miejsc, 9 m

Autobus miejski

100% niska podłoga

12 m

Prędkość komunikacyjna

35-45 km/h

13-22 km/h

Zużycie paliwa

Do 15 l/100 km

Do 30 l/10km

Koszt zakupu nowego autobusu

0,6 mln zł

1,2-1,4 mln zł. *

Stawki

Koszt paliwa

0,7-0,8 zł/km

1,4-1,5 zł/km

Koszt kierowcy

0,8-1,3 zł/km

2,2-3 zł/km

Koszt pozyskania pojazdu

1,2 zł/km **

2 zł/km ***

Inne składniki kosztowe

0,7-1 zł/km

0,5-1 zł/km

Łącznie

3,4-4,5 zł

6-7,5 zł/km

* Dla elektrobusów i hybryd wymaganych ustawą o elektromobilności w miastach nawet 2,8 mln zł (na przykład Zielona Góra - zakup 47 elektroautobusów ze stacjami ładowania).

** Przy umowach 5-letnich.

*** Przy umowach 10-letnich.

 

Na dodatek ostatnie 20 lat w autobusach to okres ciągłej presji na ograniczanie oferty, bez szukania wzorców z dobrych praktyk  (ruch w takcie, zintegrowany bilet etc.). 

 

Dobre praktyki złych praktyk

Upadek wielu firm autobusowych, kasowanie kursów, straty firm przewozowych z przewozów lokalnych to polski chleb powszedni ostatnich lat. Tylko w tym roku przewozy wokół Płońska kasował podmiot komunalny powołany do życia… w ubiegłym roku.  Przewozy kasuje do ostatniego PKS Gniezno, własność… skarbu państwa. Praktycznie w poszczególnych dniach z powodu strajków kierowców w PKS Szczecinek (trudno się im dziwić, gdy zarabiają połowę tego co strajkujący nauczyciel a pracują np. do 6-tej do 18-tej, 5 dni w tygodniu z przerwą w ciągu dnia 4 godziny poza domem), wokół Szczecinka przewoźnik nie funkcjonował. Mobilis, kiedyś dumnie posiadający 10 sprywatyzowanych PKS-ów, właśnie kasuje ostatniego z nich – PKS Maława, w chwili prywatyzacji przynoszącego zyski. Rakiem z przewozów regionalnych autobusami prócz okolic Torunia wycofuje się Arriva, koncentrując się jak Mobilis na przetargach w miastach. Strona każdego PKS-u np. samorządowych PKS Radom, PKS Grójec to w aktualnościach zwykle informacja o kolejnych kasowanych kursach. 

autobusy2

Zdjęcie 2: Wiele linii komunikacyjnych nie ma postojów na dworcach, lecz niedaleko obok, na przystanku bez wiaty. Maksimum nowoczesności nie jest autobus, lecz mikrobus z 20 miejscami siedzącymi, który zabiera pasażerów w kilkugodzinne podróże.     

 

Śniegowa kula nabiera rozpędu….

Poszukajmy przykładów pozytywnych.    

I wtedy w branży transportowej przywołuje się przykład firm kupujących tabor, wożących pasażerów, zachęcających ich ceną przejazdu, często wyższą niż konkurencja. Można? Można. 

Wyjątek to chwalona na różnych forach firma Marcel – kursuje nowymi busami Mercedesa, jeździ w takcie, wyrzuciła z rynku Arrivę (właściciela PKS-ów Sanok, Sędziszów Młp., Mielec), Na trasie Rzeszów – Dębica (i kilku innych wokół Rzeszowa) potrafiła zdobyć największy udział w rynku mimo najwyższej ceny za przejazd. Jesienią 2016 r. za 10 zł, przy 5 zł Monis-u/PKS Dębica, czy niecałych 8 zł Przewozów Regionalnych. Cud? 

Nie, to tylko ślepy cyklop z ITD i policji, który pozwala przewoźnikowi jeździć 120 km/h przy dopuszczalnej 75 km/h poza terenem zabudowanym i kompletny brak realizacji rozkładu jazdy poza przystankiem początkowym. Od oficjalnego czasu jazdy z zezwolenia – 70 minut – można odjąć 20-25 minut. Prawda, że prędkość komunikacyjna 65 km/h  przy 20 przystankach,  połowie trasy na drodze z max 50 km/h robi wrażenie? Wg planerów tras odcinek spod parkingu w centrum Rzeszowa do Dębicy PKS autem (46 km, prędkość maksymalna 90 km/h, brak przystanków, wsiadających, kupujących bilety pasażerów) pokonamy nie zaglądając do Sędziszowa i Ropczyc, zgodnie z PORD  w ...53 minuty. Ale Marcel maj 20 przystanków, wjazd na dworzec w Ropczycach, przejazd przez Sędziszów Młp.  I rzeczywisty czas przejazdu – 50 minut. Lub kilka minut krócej. W takim czasie, jakim wg planerów auto osobowe jadąc 140 km/h autostradą, trasą dłuższą o 11 km, dojedzie z Rzeszowa do Dębicy.

Przez rok od maja 2018 r. policja trzy razy (zobacz>>>  zobacz>>>  zobacz>>>jechała do poważnych wypadków z udziałem Marcela, gdzie jednak winnymi wypadku byli kierowcy innych pojazdów. Straty, to licząc wg Niebieskiej Księgi Jaspers od maja w ub.r. ponad 41 mln zł. W wypadkach było rannych 16 osób.

Koszty leczenia rannych, zwolnień, akcji ratunkowej, rehabilitacji obciążają wydatki służby zdrowia. Ogromne koszty leczenia ofiar wypadków powodują, że potem krytykujemy służbę zdrowia za kolejki, NFZ za odmowę leczenia dzieci chorych na raka. Drodzy czytelnicy, ratowanie rannych z wypadków kosztuje. Tutaj wg policji przewoźnik nie był winny żadnego z wypadków. Ale tak się ciekawie składa, że wszystkie wypadki dotyczyły zderzeń czołowych, gdzie jadący z naprzeciwka źle obliczył czas na wyprzedzanie lub inny manewr. Ciekawe, czemu jeden przewoźnik w regionie ma takie wypadki, a pozostałych ponad 50 nie? W 2016 r. w czasie pomiarów na trasie Kolbuszowa-Rzeszów busy Marcela miały czasy przejazdu poniżej 30 minut, gdy planner dla auta osobowego na tej trasie (bez przystanków, 90 km/h zamiast 75 km/h, jak dla busa poza terenem zabudowanym) daje czas jazdy 36 minut (bez korków!). W korkach auto jedzie 55  minut, a Marcel wyciąga 40 minut. 

Brak normalnego rynku  przewozów użyteczności publicznej spowodował, że konkurencyjność transportu publicznego względem komunikacji indywidualnej trzeba wykuwać sprytem i wykorzystaniem luk w prawie, a raczej w jego egzekwowaniu. Marcel nie jest ani jedyny, ani wyjątkowy. Niedawno miałem „przyjemność” jechać na ograniczeniu do 50 km/h ok. 125-130 km/h – innym przewoźnikiem, który praktycznie ma monopol na swojej linii.

W sytuacji braku przez lata środków publicznych na dostępny, często kursujący, zintegrowany transport publiczny, polska przedsiębiorczość stworzyła nowy model przewozów. Taki który zdobywa przewagę konkurencyjną, wykorzystując słabość polskich służb (Policja, ITD) wobec notorycznego łamania przepisów prawa o ruchu drogowym (PORD). Pasażerowie otrzymują czas jazdy jak w aucie, ale za niższą cenę. Przewoźnicy oficjalnie nie dostają dotacji, choć de facto je pobierają za ulgi ustawowe. Przez lata stworzono mit samowystarczalności komunikacji autobusowej, która z braku dopłat opiera się na łamaniu PORD i tworzeniu iluzoryczności taniego transportu.

 

Przełamanie imposyblizmu komunikacyjnego

Notowane faktycznie drastyczne spadki przewozów autobusowych mają charakter trwały. To pokazuje, że nie ma czegoś takiego jak polski model przewozów. Tak jak w innych krajach europejskich przewozy te, by zapewniać stabilność oferty, jej funkcjonowanie w różnych porach dnia czy tygodnia, dostępność nie tylko w korytarzach wybranych dróg krajowych, muszą być i organizowane, i dofinansowane.    

Przez wiele lat wprowadzony ustawą z grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (PTZ) mechanizm tworzenia przewozów użyteczności publicznej był w Polsce w ruchu regionalnym  martwy. Odstępstwem od tego były tylko przewozy kolejowe, współfinansowane przez samorządy województw od 2001 r. I tam przewozy zaczęły wolno, lecz sukcesywnie rosnąć. Dla przykładu Mazowsze zapewnia rocznie na funkcjonowanie przewozów kolejowych ok. 350 mln zł. Dodatkowo idą kwoty na zakup taboru z wykorzystaniem środków europejskich. Podobnie działają inne regiony. 

Lecz komunikacja kolejowa nie wszędzie dociera. Nie wszędzie przebieg linii kolejowej obejmuje najważniejsze generatory ruchu. Wreszcie, nie wszędzie stan linii kolejowej umożliwia kursowanie tam pociągów. 

Problem autobusów znalazł się w końcu w centrum uwagi publicznej w styczniu, po ogłoszeniu tzw. Piątki Kaczyńskiego.  Ogłoszony w marcu projekt ustawy był jednak straszliwym bublem, który garściami czerpał z rozwiązań stosowanych w Polsce od lat 80-tych jako narzędzie dofinansowania PKS-ów. Jednak, co jest rzadkie, w toku konsultacji społecznych uwzględniono ponad połowę zgłoszonych uwag. 

Przez 2 miesiące projekt ustawy przeszedł drugą drogę. W wersji z marca wprowadzono następujące mechanizmy stojące w sprzeczności z oczekiwaniami w zakresie przywrócenia komunikacji autobusowej :

  • Dofinansowanie miało objąć tylko samorządy z przyjętym już planem transportowym, co praktycznie oznaczało, że ponad połowa powiatów i zdecydowana większość gmin, głównie tych pozbawionych minimalnego standardu komunikacji publicznej, bez planu transportowego – nie mogłaby aplikować o dofinansowanie komunikacji.  Projekt ustawy wykluczał obszary wykluczone transportowo z ubiegania się ośrodki na wykluczenie transportowe! 
  • Wnioski miały być rozpatrywane na zasadzie: kto pierwszy ten lepszy.  System taki premiował obszary z dobrze zorganizowanym transportem publicznym (gdzie są kadry przygotowane do aplikowania o fundusze).
  • Dofinansowaniem miała być objęta komunikacja miejska. Obecnie dzięki środkom pomocowym z UE komunikacja miejska otrzymuje tabor z dofinansowaniem nawet 85% Duże miasta nie są na pewno obszarem wykluczenia komunikacyjnego, gdzie środki finansowe z racji na dużą gęstość zaludnienia są przeznaczane na transport publiczny w znacznej wysokości (np. w Warszawie 2,6 mld zł wobec niecałych 15% tej kwoty na transport regionalny w całym woj. mazowieckim, Łódź 0,4 mld zł wobec 15% tej kwoty na transport regionalny w woj. łódzkim).
  • Środki miały mieć charakter wygasający (w przypadku niewykorzystania). 

Taka postać ustawy spowodowała wysiłki ze strony Instytutu Spraw Obywatelskich (ISO)  i Centrum Zrównoważonego Transportu (CZT) o szeroki dialog wokół kształtu ustawy. Sprawie poświęcony był program „Warto rozmawiać” Jana Pospieszalskiego. W jego trakcie poseł Jan Rzońca (przewodniczący Komisji Infrastruktury Sejmu RP)  obiecał, że konsultacje społeczne projektu ustawy będą przeprowadzone rzetelnie. Przez 2 miesiące w toku konsultacji wewnątrzresortowych i uwzględnienia znacznej części z 220 uwag zgłoszonych przez 31 podmiotów ustawa nabrała nowej jakości. 

W wersji przyjętej przez KPRM 8 maja wprowadzono zapisy zbieżne ze zgłoszonymi uwagami w konsultacjach m.in. przez ISO i CZT :

  • O dofinansowanie mogą się ubiegać wszystkie samorządy, które zapewnią minimum 10% dofinansowania względem dopłaty z Funduszu i podpiszą umowę z operatorami (w toku konsultacji próg ten obniżono z 30%).
  • Dofinansowaniem będą objęte tylko nowe linie komunikacyjne czyli np. takie, które obejmą obszary wykluczenia komunikacyjnego. Wprowadzony ogranicznik uniemożliwia traktowanie jako nowej linii zawieszonej po marcu br. 
  • Wprowadzono racjonalny model oceny wniosków zamiast zasady pierwszeństwa składający się z oceny 7 składowych premiujący niskie dochody mieszkańców (20% wagi)  pracę eksploatacyjną (im więcej kursów, tym wyższa ocena wniosku) (20% wagi) , dostępność – im więcej przystanków, im więcej linii – tym wyższa ocena (40% wagi), dostępność dla osób ograniczonych ruchowo np. niepełnosprawnych (20% wagi).
  • Niewykorzystane środki w  danym roku przechodzą na rok następny. 

W obecnej postaci praktycznie nie zrealizowano tylko jednego postulatu, obecnego w większości wniosków, postulującego wyższy próg maksymalnej dopłaty do wozokm.  Próg dopłaty ma wynosić 1 zł/wozokm do 2021 r. i od 2022 r. 0,8 zł/km. 

Niestety, przeliczając to na 1 pasażerokilometr dopłata wyniesie (bez refundacji ulg ustawowych) ok 4-5 gr/paskm (przypomnijmy, na kolei regionalnej jest to 17-20 gr/paskm). Oznacza to, że trudno będzie przy takim poziomie zapewnić trwałość takich przewozów. Na obecnym etapie wobec wcześniejszego braku szeroko stosowanego modelu finansowania przewozów trudno będzie w masowej skali zapewnić wkład własny samorządów wykraczający poza wymagane 0,12 zł/km. Należy zatem oczekiwać, że do końca roku zostanie wykorzystana najwyżej połowa dostępnych środków (w br. łącznie 300 mln zł). Próg dopłaty maksymalnie 1,5 zł/km zamiast 1 zł/km do 2021 r. i 0,8 zł/km potem zapewniłby objęcie dopłatami w kraju w latach 2020-2028 minimum 533 mln wozokm rocznie. 

Z racji na to, że maksymalny poziom dopłaty nie byłby w wielu przypadkach potrzebny, w takim wariancie należałoby szacować poziom faktycznie dofinasowanych wozokm na ok. 650-800 mln wozokm rocznie. Ponadto istotna część przewozów autobusowych nie wymaga dotacji. Dotyczy to relacji międzywojewódzkich realizowanych przez np. FlixBus, Polonus, Neobus, przewozy na takich trasach jak Kraków – Katowice, Zakopane – Kraków, Nowy Sącz – Kraków (wojewódzkie, łączące ośrodki na trasach z dużym potencjałem przewozowym).  One też nie wymagają dopłat z racji na atrakcyjność korytarza transportowego. Oznacza to, że byłoby możliwe w takim modelu uzyskanie w komunikacji autobusowej wzrostu o ponad 2/3 liczby wozokm w kraju, do nawet ok. 1 mld wozokm rocznie, czyli zgodnie z zapowiedziami towarzyszącymi Piątce Kaczyńskiego. Bez obawy o niezrealizowanie głównego celu ustawy: likwidację wykluczenia komunikacyjnego na obszarach białych plam transportowych Polski. 

Bo przewozy na obszarach takiego wykluczenia nie są możliwe do realizacji z dopłatą na poziomie  1,12 zł/km (suma dopłat z funduszu i samorządu) przy zapewnieniu odpowiedniego standardu obsługi, adekwatnego do pozycji Polski w sercu Europy. Zapewne po roku obowiązywania ustawy z uwagi na niewykorzystanie dostępnych środków pojawi się determinacja rządu, by zwiększyć limity dopłat. Jak pokazaliśmy w tabeli można wozić pasażerów nowymi autobusami za niecałe 4 zł/km. Biorąc pod uwagę, że przewozy użyteczności publicznej mogą być dofinansowane obecnie z 3 źródeł, głównym problemem będzie obecnie determinacja samorządów, by je uruchomić. Te 3 źródła to:

dopłaty z tytułu refundacji ulg ustawowych, zapewniające dziś przychody na poziomie 1-1,5 zł/wozokm,

nowa ustawa daje kolejną dopłatę, w wys. ok. 1 zł/wozokm,

przy zapewnieniu wkładu własnego ze strony samorządów w wysokości minimum 0,12 zł/wozokm.

Jak widać, przychody z innych źródeł niż bilety mogą wynieść w przyszłym roku ok. 2,6 zł/wozokm. Oznacza to pokrycie dopłatami 2/3 kosztów. Z biletów należy pokryć koszty na poziomie ok. 0,8-1,4 zł/wozokm. Takie przychody zapewni w danym niezbyt popularnym kursie jadących 5-6 pasażerów na dość długiej trasie 30 km przy koszcie biletu 5-6 zł. Dla porównania w pociągu Przewozów Regionalnych bilet na 25 km w taryfie krajowej kosztuje 7,6 zł (w województwie podkarpackim, świętokrzyskim i kujawsko-pomorskim obowiązują niższe taryfy).  

Oznacza to, że nawet wprowadzając relatywnie tanie przejazdy na autobus, (bilet jednorazowy lub miesięczny na 20 km tańszy o 1/3 od pociągu w większości kraju) bez dużej liczby pasażerów w autobusie mamy możliwość uruchomienia w Polsce wysokiej jakości komunikacji regionalnej. Nowym autobusem, z dużą liczbą kursów, gdzie nawet 6 pasażerów bilansuje poza kursami szkolnymi deficyt przewozów. Trzeba tylko chcieć to zapewnić.  

Rozważmy przykład oferty na poziomie 1 mln km. na jednostkę samorządu. 1 mln km to 1/3 komunikacji kolejowej w województwie opolskim czy lubuskim. To niewiele mniej niż kursuje pociągów regionalnym rocznie na Podlasiu. To 1/4-1/5 przewozów koleją w warmińsko-mazurskiem, lubelskim czy na Podkarpaciu. Tu mówimy o wielkości oferty na poziomie powiatu lub gminy.

W naszym przykładzie dotacje z budżetu samorządu muszą wynieść zaledwie ok. 120 tys. zł rocznie. Obecnie więcej gminy płacą za komunikację gimbusową, a przecież od września gimnazja nie będą już funkcjonowały. Zatem środki na wkład własny na poziomie gminnym już są – trzeba je tylko przesunąć na finansowanie komunikacji ogólnodostępnej.      

Efekty ustawy pojawią się nie wcześniej niż jesienią br. Do tego czasu nie raz usłyszymy o kolejnych likwidowanych połączeniach. Czy samorządy skorzystają z kroplówki w postaci funduszu autobusowego? W wielu miejscach tak, zwłaszcza tam, gdzie mamy możliwość zlecenia podmiotowi własnemu przewozów, wtedy gdy samorząd posiada własny PKS. 

Natomiast do ogłaszania masowych przetargów samorządy lokalne nie są gotowe z racji na wiele składowych oceny oferty i konieczność przygotowania oferty przewozowej. Ale do pewnego progu (300 tys. wozokm rocznie, a w przypadku przewoźników dysponujących nie więcej niż 19 pojazdami  - 600 tys.) można zlecać przewozy bez przetargu. Oznacza to, że w powiecie oferta na poziomie nawet 1,8 mln km może być podzielona na 3 pakiety i zlecona bezprzetargowo trzem operatorom. Organizator, czyli samorząd, musi tę ofertę już „tylko” przygotować. Bo argumentu o braku środków po 24 maja br. już nie ma.

 


 

Fundacja Centrum Zrównoważonego Transportu prowadzi doradztwo dla samorządów, chcących pozyskać środki z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych na utrzymanie i rozwój sieci połączeń. Nasze opracowanie było podstawą do uratowania przez komunalizację spółki Jasiel (d. PKS Jasło). Obecnie opracowujemy plan transportowy i wnioski do FRPA dla Związku Komunikacyjnego Powiatowo-Gminnego Powiatu Jasielskiego. Zainteresowanych prosimy o kontakt pod tel. 516 542 717.

Ostatnio zmienianyponiedziałek, 01 lipiec 2019 21:26

Artykuły powiązane

Najnowsze od Stanisław Biega

Copyright © 2015. CZT - Centrum Zrównoważonego Transportu.